Mittwoch, 10. August 2016

Besondere Vorsicht am Stauende: Staugefahren


Autobahn-Staus gibt es nicht nur zur Ferienzeit, sondern auch bei anderen Einflüssen. (Fotomontg./ Zeichnung: PrW)


Pflicht für Abstandswarner und mehr in auch alten LKW?

Siegen. 10. August 2016 (DialogPrW). Irgendwo auf der Autobahn gibt es fast immer einen Stau, ob mit Stillstand oder mit Schritttempo. Zu Feriensaisonen ist es besonders schlimm. Es gibt aber auch andere stauträchtige Zeiten. Staus kosten nicht nur Zeit, sie bergen auch Risiken. Das musste auch ein Ehepaar erfahren, das nach ein paar Urlaubstagen gar nicht mehr weit von seinem Heimatort entfernt in einen Autobahn-Stau geriet. Ihr Auto stand am Ende der langen Kette. Da rauschte ein LKW heran. Er krachte mit Wucht in den PKW, in dem die Insassen so verletzt wurden, dass sie  ins Krankenhaus mussten. Bei allem, was man in den Nachrichten hört, hatten die Insassen wohl noch Glück im Unglück.
Das ist nicht immer so. „Auf der A 42 (oder …) ereignete sich ein folgenschwerer Unfall. Ein LKW fuhr bei Musterhausen nahezu ungebremst in ein Stauende. Er schob den angefahrenen PKW noch in zwei weitere Autos. Es gab einen Toten, außerdem wurden insgesamt fünf Personen, einschließlich des LKW-Fahrers, zum Teil schwer verletzt“, hörte man später im Radio. Solche schlimmen Nachrichten sind leider nicht selten.



Das Stauende ist nicht ungefährlich. Assistenzsysteme können hilfreich sein. 


Moderne Technik bei allen LKW einsetzen
In der modernen Automobiltechnik gibt es längst Abstandswarner, Anti-Kollissionssysteme, Einrichtungen, die ab einem gewissen Abstand das Tempo von selbst drosseln und Notbremsassistenten. In manchen unserer Testfahrzeuge hatten wir das bereits vor vielen Jahren an Bord, und es funktionierte gut. Die modernen Assistenzsysteme sind inzwischen noch ausgereifter. Aufgrund der teils schlimmen Auffahrunfälle mit LKW-Beteiligung wäre es seitens des Gesetzgebers zu überlegen, die Verpflichtung zum Einbau solcher Systeme nicht nur für neue, sondern für alle, also auch alter Lastkraftwagen und Busse vorzuschreiben, Für LKW und Busse wäre für die kalte Jahreszeit ebenfalls an einer Verpflichtung zu einer Rundum-Winterbereifung, statt nur auf der Antriebsachse, zu überlegen. Investitionen für die eventuelle Nachrüstung können dabei keine Rolle spielen. Die Sicherheit geht vor!

Großen Abstand halten
Der eigenen Vorsicht und Aufmerksamkeit sollte man als Autofahrer hohes Gewicht beimessen, auch wenn es keine hundertprozentige Sicherheit gibt. Aber man kann versuchen, die Risiken im Rahmen des Möglichen kleiner zu halten. Wie immer beim Fahren Abstand wichtig ist, ist es im Stau und am Stauende noch wichtiger, großen Abstand zu halten, auch wenn der eine oder andere Autofahrer diesen Abstand einfach durch Spurwechsel verkürzt. Dann kann man, sofern noch leichte Bewegung in der Autoschlange ist, durch kurzes Abwarten wieder neu den Abstand vergrößern. Durch Abstand gewinnt man eine größere Pufferzone. Je nach dem, auf welcher Spur man steht, gibt es bei drohender Gefahr eventuell auch noch kleinere Ausweichmöglichkeiten nach links oder rechts. Der regelmäßige Blick in den Rückspiegel ist ganz wichtig, um notfalls noch schnell reagieren zu können. Auch PKW und Transporter, die nicht rechtzeitig abbremsen und auffahren, können schwere Sach- und Personenschäden anrichten. Bei LKW ist es wegen des anderen Aufbaus und des hohen Gewichtes aber besonders krass. Im schleichenden Kolonnenverkehr muss man aber auch den Vordermann im Auge behalten, damit man nicht selbst durch eine Unachtsamkeit auffährt. Das Stauende und Staus in Kurvenbereichen sind besonders kritisch. Ebenfalls ist es bei Staus wichtig, eine Rettungsgasse freizuhalten.

Staus gibt es aus verschiedenen Anlässen: Baustellen, sehr hohes Verkehrsaufkommen, Mautstellen, vor Tunnels, bei Fahrbahnverengungen, Wegfall einer oder mehrerer Spuren, Unfall, plötzlich einsetzender starker Regen, Nebel oder Schneefall, Blendung durch Sonne, besonders bei höherem Verkehrsaufkommen durch Spurwechsler bedingtes stärkeres Abbremsen usw. Auffahrunfälle im Stadtverkehr im Kreuzungsbereich je nach Straße und Verkehrsaufkommen wegen erforderlichen Abbremsens bei Rechts- oder Linksabbiegeverkehr, besonders kritisch, wenn im Abbiegebereich der anderen Straße eine Fußgängerampel oder ein Zebrastreifen ist. Die Aufstellung ist sicher nicht allumfassend, aber die meisten Autofahrer haben solche Situationen sicher schon erlebt, ob im alltags- oder Reiseverkehr.. (jw)


Im neuen Auto-Praxistest-Report Nr. 20 von Presseweller sind neben den Tests von Nissan Pulsar und Hyundai Tucson die Staugefahren ebenfalls ein Thema. https://issuu.com/jurgenweller8/docs/816autotestztg-20

Mittwoch, 29. Juni 2016

Pulsierend-kraftvoller Fahrspaß – Der neue kompakte Nissan Pulsar überzeugte im Praxistest



 Pulsar mit sportlich anmutender Linienführung.
(Alle Fotos: (c) presseweller)



Der 1,6er Benziner DIG-T hängt gut am Gas/ Geräumige Limousine

Siegen. Juni 2016 (DiaPrW). Klare Konturen, ansprechende, sportlich anmutende Linienführung ohne Firlefanz: Mit dem neuen Pulsar gibt es bei Nissan nun wieder ein Limousine in der auch von Mitbewerbern gut besetzten Kompaktklasse. Im Juni 2016 waren wir mit der Ausführung 1,6 DIG-T Sport unterwegs, mit 190 PS der kräftigste Vertreter der Baureihe. Der Nissan mit großzügigem Innenraum und gutem Handling ließ sich locker fahren.

Irgendwie schick, war unser erster Eindruck, und der zweite Blick in den Innenraum signalisierte viel Platz. Schon beim Probesitzen war klar: Hier gibt es auch im Fond reichlich Ellenbogen-, Kopf- und vor allem Beinfreiheit. Die Länge von knapp 4,39 und Breite von rund 1,77 Meter sowie geschickte Raumnutzung machen es möglich. Der Fahrerplatz wirkt aufgeräumt und übersichtlich. Der Kofferraum schluckt laut Angabe im Klassenvergleich ordentliche 385 Liter, wobei der tiefe Ladeboden nicht so günstig ist. Durch geteilt mögliches Umlegen der Rücksitze lässt sich der Laderaum erweitern. In der Basisversion Visia mit 1,2-Liter-Motor/ 115 PS steht der Pulsar zum jetzigen Zeitpunkt mit 17990 Euro in der Preisliste.
Tempomat, Audiosystem, Mobiltelefon und Fahrer-Informationssystem bedienten wir – ohne Erklärungsbedarf – über die Lenkradtasten. Der Schalthebel, mit dem das Sechsganggetriebe dirigiert wird, liegt gut zur Hand. Es gibt verschiedene Ablagen und Becherhalter. Uns beeindruckte auch die bis in hohe Geschwindigkeiten anhaltende Laufruhe.


Übersichtlich, griffiges Lenkrad mit klarer Beschalterung.


Mit Komfort und Sicherheit: Ausstattung
Während bereits die Basisversion verschiedene Komfort-Ausstattungsdetails wie zum Beispiel elektrische Fensterheber, manuelle Klimaanlage, Stopp-Start-System, Radio-CD-Anlage und Geschwindigkeitsregelanlage und mehr aufweist, war der Testkandidat neben vielem anderem noch mit schlüsselloser „Key“-Bedienung, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, 17-Zoll-Leichtmetallfelgen elektrisch-anklappbaren Außenspiegeln, Navi, verschiedenen elektronischen Helferlein und, und … ausgestattet. Zur Sicherheit sind generell sechs Airbags – zweimal Front-, zwei vordere Seiten- und zwei seitliche Kopfairbags –, aktive Spurkontrolle, ABS und elektronisches Stabilitätsprogramm an Bord.


Gute Platzverhältnisse gibt es auch im Fond.


Kraftvoll und kurvenstark
Der Pulsar war mit dem 1,6-Liter-Benziner-Motor ausgerüstet. Er bringt 190 PS (140 kW) an die Kupplung, hängt gut am Gas und erwies sich als bärenstark. In Verbindung mit dem höchsten Drehmoment von 240 Newtonmetern, das bereits bei 1600 Umdrehungen anliegt und über den weiten Drehzahlbereich bis zu 5200 Umdrehungen geht, konnten wir ihn aus nahezu jeder Geschwindigkeit flott hochbeschleunigen, selbst, wenn der Tacho fast schon 200 km/h zeigte. Klar, dass das Fahrspaß bringt. Auf unseren langen Autobahn-Teststandardstrecken ging der Tacho bis auf über 230 km/h, sodass wir die angegebene Spitze von 217 km/h in unseren gestoppten Werten locker erreichen konnten. Für den 0-auf-100-Sprint brauchten wir über acht Sekunden und lagen damit etwas ungünstiger als die Werksangabe. Ja, er kann den Sprint noch deutlich besser hinlegen! Von 60 auf 100 km/h im 3. Gang spurteten wir im Testschnitt in nur 4,4 Sekunden und von 80 bis 120 km/h im 5. Gang in 8,7 Sekunden. Diese Leistungsentfaltung ermöglicht in nahezu allen Situationen sehr gelassenes Fahren. Es gibt fast immer Reserven. Selbst mit großem Autobahnanteil erreichten wir mit dem Nissan Verbrauchswerte ab 6,9 Litern pro 100 Kilometer (l/ 100 km), Gesamttestschnitt mit Hochtempofahrten bei um die 7,6. Der Kombiwert ist mit 5,7 l/ 100 km angegeben. Benziner und 190 PS: Wir waren sehr zufrieden mit dem Verbrauch! Allerdings ist das Tankvolumen mit 46 Litern etwas klein geraten.


Knackiges Styling von allen Seiten.


Der Fronttriebler, vorne Einzelradaufhängung mit McPherson-Federbeinen, hinten Torsionsstarrachse mit Schraubenfedern, wusste mit seiner festen, aber dennoch komfortablen Fahrwerksabstimmung auch in Sachen Straßenlage zu gefallen. Die Lenkung kommt ziemlich direkt zur Sache. Selbst bei hohem Tempo glänzte der Pulsar mit stabiler Lage und gutem Geradeauslauf. Schnell angegangene Kurven brachten ihn nicht aus der Ruhe. Dazu trägt auch die aktive Spurkontrolle bei. Gut gemacht!

Fazit: Der Nissan Pulsar ist mit seinem ansprechenden Design und dem großzügigen Innenraum eine ernstzunehmende Alternative in der Kompaktklasse. Der Testwagen punktete mit Laufruhe, seinem kraftvollen Vorwärtsdrang, dem verhältnismäßig günstigen Verbrauch und der einfachen Bedienung: ein pulsierendes Fahrerlebnis. Es stehen verschiedene Motor- und Ausstattungsversionen zur Auswahl. (jw)

*Einige Technische Daten
Motor: 1618 ccm, 190 PS (140 kW) / 5600 U; höchstes Drehm.: 240 Nm 1600 – 5200 U
L x B x H: 4,387 x 1,768 x 1,518; Kofferraum: 385 – 1395 l
Fahrleistung: Spitze 217 km/h; 0 – 100 km/h: 7,7 Sek.
Verbrauch, CO2 komb.n. EU-Norm: 5,7 l/ 100 km; 134 g/ km; Effizienzklasse C
*Angaben lt. Nissanunterlagen


Hinweis: Unser Bericht beruht auf eigenen Eindrücken, ist also individuell. Alle Technischen Daten und Angaben beziehen sich auf die gefahrene Version. Das Fahrzeug wurde uns auf dem deutschen Markt zur Verfügung gestellt. Außerhalb Deutschlands kann es ggf. andere Spezifikationen, Bezeichnungen, Ausstattungen, Preise, Daten geben. Zwischen dem Zeitpunkt des Tests und dem Lesen des Artikels können sich ebenfalls Änderungen ergeben haben. Irrtum bleibt stets vorbehalten. Man sollte sich beim Nissan-Händler aktuell informieren oder auf die Nissan-Homepage www.nissan.de schauen.  


Über unsere Seite "Auto-Medientexte" bei Presseweller gelangen Sie auch zu Hinweisen zu unserem Praxis-Autotest-Report sowie zu Auto-Notizen. 

Donnerstag, 12. Mai 2016

Der Hyundai Tucson 2.0 CRDi im Praxis-Test - Schick, geräumig und richtig fit




Markantes kraftvolles Design, der Hyundai Tucson, hier während Kurven-/ Kehrentest.  (Alle Fotos (c) presseweller)


Gefahren in der Version 2.0 CRDi Premium 136 kW 4WD 


12. Mai 2016. Siegen (DialogPrw). Mit seinen ix-Modellen mischt Hyundai schon lange am gefragten Markt der SUVs mit. Der großzügige Tucson, der als Nachfolger des ix35 im Juli des Vorjahres in Deutschland an den Verkaufsstart ging, zeigt sich vom Design und von den Fahreigenschaften her als properes Fahrzeug, das mit einem geräumigen Innenraum aufwartet. Für den Fahrbericht stand uns die Diesel-Version 2.0 CRDi Premium 136 kw 4WD zur Verfügung.

Das markante Design des Tucson, gestaltet im europäischen Designzentrum der Marke in Rüsselsheim, gefällt. Es wirkt kraftvoll und großzügig. Das Basismodell „Classic“ steht derzeit (Juni 2016) ab 22.700 Euro in der Preisliste. Das über 4,47 Meter lange und 1,85 Meter breite SUV macht was her und lässt Fahrer und Passagieren reichlich Platz. Mit viel Bein- und Kopffreiheit geht es auch im Fond kommod zu, und ins ebene 513 Liter große Ladeabteil lässt sich so einiges locker einpacken. Aufgrund des Zwischenbodens kann auch darunter das eine und andere verstaut werden. Wenn es nicht reicht, werden die Rücksitzlehnen einzeln oder gesamt umlegt, womit das Ladevolumen bis auf 1503 Liter ansteigt.



Auch für Fondmitfahrer gibt es reichlich Bewegungsfreiheit.




Das großzügige ebene Ladeabteil schluckt so einiges, ob Gepäck oder Großeinkauf. Unter dem Ladebodeneinsatz ist auch noch Platz. 


Haptisch angenehme Materialien und geschmackvolle Innenraumgestaltung, im Testauto mit Ledersitzen, machen das Fahren in Verbindung mit der hohen Laufruhe so richtig angenehm. Die erhöhte Sitzposition in SUVs wissen viele zu schätzen. Der Fahrer hat alle Instrumente im Blick, die wesentlichen Bedienelemente, zum Teil im Lenkrad, gehen einfach zur Hand. Beim Kandidaten gab es aufgrund der wählbaren Zusatzfunktionen, vom Fahrmodus bis zum Parkassistenten, noch so manche Zusatzschalter. Mit Einparkhilfen vorne und hinten sowie der Rückfahrkamera, die sich im Acht-Zoll-Touchscreen des Audio- und Navisystems zeigt, fielen Manövrieren und Parken leicht, wobei auch der überraschend kleine Wendekreis hilfreich war.
Die Ausstattung reichte von der Geschwindigkeitsregelanlage bis zur Klimaautomatik und vom Bordcomputer über das kühlbare Handschuhfach bis zum beheizbaren Lenkrad.

Sicherheit und Fahrunterstützung

Beginnen wir bei den je zwei Front- und vorderen Seitenairbags sowie den seitlichen Vorhangbags für vorne und hinten seitlich und den Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten seitlich. Fahrtechnisch sind beispielsweise elektronische Stabilitätskontrolle, fahrdynamisches Stabilitätsmanagement, Advanced Traktion Cornering Control – erweiterte Traktionskontrolle – an Bord sowie Bremsassistent, Berganfahrassistent und autonomer Notbremsassistent. Der Test-Tucson war neben vielem anderen auch noch mit Spurhalteassistent sowie Verkehrszeichenerkennung für Geschwindigkeitsbegrenzungen und Überholverbote bestückt. Funktionierte meist gut, aber man sollte sich dennoch stets auf sich verlassen und auf die Beschilderung achten! Wir konnten aus zwei Fahrmodi wählen, normal und Sport. Letzteres wirkt aufs Lenkverhalten und Schaltzeitpunkte ein. Unsere Testwerte wurden im Normalmodus ermittelt.



Instrumente im Blick, alle wichtigen Bedienelemente im Griff.

Dann mal los!

Über Start-Stopp-Knopf starten und dann auf die Piste. Trotz seines Gewichts von um die 1,7 Tonnen geht der Tucson leichtfüßig zur Sache. Das kräftige Zweiliter-Dieselaggregat mit Turbolader und Common-Rail-Einspritzung, das gut mit der ganz sanft schaltenden Sechsgang-Automatik harmonierte, bringt 185 PS (136 kW) an die Kupplung und entwickelt schon ab 1750 Umdrehungen spürbar satte 400 Newtonmeter. Das verhilft zu ansehnlichen Fahrwerten. Beim O-auf-100-Sprint lagen wir im Testschnitt mit 9,3 Sekunden etwas günstiger als der Werkswert, von 60 auf 100 km/h vergingen 5,2, und von 80 auf 120 km/h nur 6,5 Sekunden alles mit Kickdown, daher nicht mit unseren sonstigen Werten mit Schaltwagen vergleichbar. Bei 180 km/h konnten wir noch gut weiter beschleunigen, angegebene Spitze 201 km/h. Powerfahrten kosten Sprit. Im Schnitt waren es über 8,5 Liter/ 100 Kilometer, angegebener Kombiwert 6,5 Liter.

Der 4WD hat permanenten Allradantrieb mit schlupfabhängiger variabler Kraftverteilung, von 100 Prozent auf die Vorderachse bis zu je 50 Prozent auf Vorder- und Hinterachse. Das fest abgestimmte Fahrwerk mit ringsum Einzelradaufhängung und Stabis bewies nicht nur 1A-Geradeauslauf bei schnellen Autobahnritten, sondern konnte auch auf flott angegangenen Kurven und Kehren überzeugen und vermittelte ein sicheres Fahrgefühl. Je nach Getriebe verträgt diese Tucsonversion eine gebremste Anhängelast von bis zu 2200 Kilogramm.

Vorteilhaft: Hyundai gewährt langfristige Garantien, zum Beispiel fünf Jahre ohne Kilometerbegrenzung (für Taxi- und Mietfahrzeuge gilt eine andere Regelung), fünf Jahre Lackgarantie sowie fünf Jahre Hyundai-Mobilitätsgarantie ohne Kilometerbegrenzung, mit Verlängerungsmöglichkeit.

Fazit: Schick und fit, der Hyundai Tucson. Er ist ansprechend gestylt, geräumig und gut ausgestattet. Das Testfahrzeug punktete ebenfalls mit seiner Laufruhe, dem kräftigem Antritt, gutem Handling und einem sicheren Fahrgefühl. Alles in allem: gut gemacht, Tucsi. Es stehen verschiedene Motorisierungen und Ausstattungsversionen zur Auswahl. Klar, für diese gefahrene Version „Premium“ muss man schon einiges mehr hinblättern als für das Grundmodell. Über Details kann man sich beim Händler informieren.

Einige Technischen Daten*
Hubraum/ Leistung: 1995 ccm; 185 PS/ 136 kW bei 4000 U;
höchstes Drehm. 400 Nm bei 1750 – 2750 U
Fahrwerte: 0 – 100 km/h 9,5 Sek.; 60 bis 100 km/ h 5,0 Sek.; Spitze: 201 km/h
Maße: L x B x H (in m): 4,475 x 1,85 x 1,65; Kofferraum (n. VDA) 513 – 1503 l
Verbrauch Diesel/ CO2 komb.: 6,5 l/100 km: 170g/ km; 
Effizienzklasse C
*lt. Hyundaiunterlagen für den 2.0 CRDi 136 kW 4WD


Hinweis: Unser Bericht beruht auf eigenen Eindrücken, ist also individuell. Alle Technischen Daten und Angaben beziehen sich auf die gefahrene Version. Außerhalb Deutschlands kann es ggf. andere Spezifikationen, Bezeichnungen, Ausstattungen, Preise, Daten geben. Zwischen dem Zeitpunkt des Tests und dem Lesen des Artikels können sich ebenfalls Änderungen ergeben haben. Irrtum bleibt stets vorbehalten. Man sollte sich beim Hyundai-Händler aktuell informieren oder auf die Hyundai-Homepage, www.hyundai.de schauen.   

Mehr rund ums Auto wie den Praxis-Autotest-Report gibt es zugangsfrei über die Seite "Auto-Medientexte" auf http.//www.presseweller.de. Zu weiteren Fotos bitte anfragen. 

Samstag, 2. April 2016

Gut drauf: Renault Kadjar im Praxistest


Kraftvoll-schnittiges Design, der Kadjar. (Alle Fotos: (c) presseweller)


Laufruhiges Kompakt-SUV mit viel Platz


Siegen. 2. April 2016 (DialogPresseweller). Markantes, schnittiges Design, apartes Interieur: Im März 2016 waren wir mit dem Renault Kadjar Energy dCi 130 eco, Bose® Edition auf Testfahrten. Das Kompakt-SUV, seit etwa Mitte des Vorjahres auf dem Markt, gefällt mit seiner teils geschwungenen Linienführung. Im Innenraum gibt’s großzügige Platzverhältnisse bei leicht erhöhter Sitzposition, und das Ladeabteil ist ebenfalls ordentlich. Das werden auch Familien zu schätzen wissen. Der Kadjar ließ sich leicht und locker fahren.


Griffiges Lederlenkrad mit Bedientasten. Alles Wichtige im Blick.



Sieht schick und wertig aus: Innenraumgestaltung. 


Ob von außen oder innen: Das Renault-SUV kann sich sehen lassen. Schick gemacht! Die Innenausstattung wirkt wertig, der Fahrer hat alles im Blick. Die Passagiere freuen sich über viel Raum und Platz im knapp 4,45 Meter langen und über 1,83 Meter breiten Renault. Das heißt: viel Bein- und Bewegungsfreiheit auch im Fond. Gut nutzbar, ob für Reisegepäck, größeren Einkauf oder Freizeitutensilien, ist das große Ladeabteil, das nach VDA-Norm und je nach Rücksitzstellung 472 bis 1479 Liter packt. Dabei punktet auch die ebene Ladefläche. Unterm Ladeflächeneinsatz steht nochmals Stauraum zur Verfügung. Auch die Ladehöhe empfanden wir als angenehm. Der Diesel gefiel ebenfalls mit seiner Laufruhe, sodass sich insgesamt auch längere Strecken komfortabel zurücklegen lassen.


Gute Platzverhältnisse auch für die "Hinterbänkler". 


Voller Sound: Der Testwagen war unter anderem mit Bose-Soundsystem sowie anderen „Paketen“ und Assistenten ausgestattet. Einige Besonderheiten: Integriertes multifunktionales Online-Mediasystem mit Sprachsteuerung, Bluetooth, Navi, gut bedienbarer Sieben-Zoll-Touchscreen, Verkehrszeichenerkennung, Einparkhilfen vorne und hinten sowie Rückfahrkamera, elektrisch anklappbare Außenspiegel, Notbremsassistent und vieles mehr wie den Spurhalte-Warner. Beim leichten Überfahren zum Beispiel einer Außenspur am Fahrbahnrand sorgt ein lautes, nicht angenehmes Rubbelgeräusch für Aufmerksamkeit. Bei Nichtbeachtung kommt kurze Zeit später ein Piepston. Alles klar!


Sparsam gefahren? Der Score gibt Auskunft. 


Noch viel mehr
An aktiven und passiven Sicherheitssystemen sind zum Beispiel an Bord: je zwei Front- und vordere Seitenairbags sowie Window-Airbags für vorn und 2. Sitzreihe seitlich, elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP), ABS, Bremsassistent, und Antriebsschlupfregelung. Der Kandidat verfügte neben anderem auch über schlüssellose Bedienung mit Start-Stopp-Knopf und -System, Tempomat, Klimaautomatik, vordere Mittelkonsole und Becherhalter. Ökonomisch fahren? Angezeigt werden nicht nur Schaltpunkte. Es wird auch ein Score-Wert zwischen 0 und 100 für sparsames Fahren ermittelt und angezeigt. Wir lagen bei 58 und erreichten 72 Kilometer Strecke ohne Verbrauch. Das ist nicht nur interessant, sondern ermutigt auch dazu, sich weiter zu verbessern. Unser Verbrauchswerte lagen im gemischten Betrieb zwischen 6,1 und 6,5 Liter/ 100 Kilometer. Je nach Fahranteil kann er wie mit vielen Kurzstrecken auch höher oder sonst niedriger ausfallen. Wenn einmal etwas geladen werden muss: Die asymmetrisch geteilten Rücksitze lassen sich ganz einfach umklappen, wobei im Testwagen auch der Beifahrersitz umklappbar war. Das Innenmaterial ist haptisch angenehm, die Sitzfarbe war Anthrazit mit Lasertextur, gut passend zur roten Metallic-Außenfarbe. In der Basisversion steht der Kadjar mit ab 19.990 Euro in der Preisliste.



Große Klappe, viel dahinter. Leicht beladbarer Laderaum im Kadjar.

Kräftiger Anzug

Der 1,6-Liter-Dieselmotor – Common-Rail-Direkteinspritzung und Turbolader – mit 130 PS (96 kW) zeigte sich mit gutem Anzug und Durchzug. Dafür sorgt das kräftige Drehmoment von 320 Newtonmetern, das bei 1750 Umdrehungen anliegt. Ab etwa 1700 Umdrehungen spürt man deutlich den Vorwärtsdrang. Machte richtig Spaß. Die Sechsgangschaltung geht locker zur Hand und ist gut abgestimmt. Mit etwas über elf Sekunden verfehlten wir mit dem winterbereiften Testwagen den Werkswert (9,9 Sekunden) für die 0-auf-100 Beschleunigung, konnten aber im Testschnitt in nur 5,4 Sekunden im dritten Gang von 60 auf 100 km/h und im fünften in rund zehn Sekunden von 80 auf 120 spurten. Ordentliche Werte. Relativ zügig geht es dann bis zum angegeben Höchsttempo, 190 km/h, weiter.
Der Kadjar liegt gut in der Hand, wozu auch das Dreispeichen-Lederlenkrad beitrug. Durch die erhöhte Sitzposition ist die Übersicht gut, wobei die Sicht nach hinten seitlich etwas begrenzt ist. Dafür hatten wir aber die Einparkhelfer und die Rückfahrkamera an Bord. Das Fahrwerk mit breiter Spur ist fest abgestimmt, was für wenig Seitenneigung in Kurven sorgt. Auf Autobahnquerfugen kann es etwas stuckern. Wir scheuchten den Fronttriebler durch enge Kurven. Das verlief ebenso tadellos wie der Geradeauslauf bei flotter Autobahnfahrt. Und wenn das Gelände mal nicht so eben ist: Das SUV stand auf 19-Zoll-Felgen und weist 20 Zentimeter Bodenfreiheit aus. Gut, C'est si bon!“

Fazit: Mit dem Kadjar ist Renault ein guter Wurf gelungen. Er ist geräumig, leicht bedienbar und laufruhig, und das Design gefiel uns. Mit dem 130-PS-Diesel erwies er sich als gut motorisiert, ob für den zügigen Überlandverkehr oder flotte Autobahnfahrten. Es stehen verschiedene Motorisierungen, Ausstattungsversionen und Extra-Pakete zur Auswahl. Gut drauf, der Kadjar. (jw)

Einige Technische Daten*
Motor: 1598 ccm; 130 PS (96 kW)/ 4000 U; Drehmoment: 320 Nm bei 1750 U
Fahrwerte: 0 – 100 km/ h = 9,9 Sekunden; Höchstgeschwindigkeit 190 km/ h
Maße: L x B x H in m: 4,449 x 1,836 x 1604
Kombiverbrauch nach EU: 4,5 l/ 100 km; CO2-Ausstoß komb. 113 g/km,
Effizienzklasse A, Euro 6
*Alle Angaben nach Renault-Unterlagen


Hinweis: Alle Daten beziehen sich auf den Zeitraum des Tests. Technische Daten, Ausstattungszusammenstellungen usw. sind Unterlagen oder Angaben des Herstellers/ Importeuers entnommen. Zwischenzeitliche Änderungen sind hinsichtlich der Daten, des Stylings, der Ausstattung und evtl. angegebener Preise möglich. Die Testfahrzeuge werden uns von deutschen Herstellern oder Importeuren auf dem deutschen Markt zur Verfügung gestellt. Daher beziehen sich alle Angaben, Daten, Ausstattungen, Preise, soweit angegeben, auf den deutschen Markt. In anderen Ländern kann es andere Bezeichnungen, Ausstattungen, Spezifikationen und Preise geben. Unsere Daten (Tempo, Beschleunigung, Verbrauchshinweise), soweit angegeben, dienen lediglich der Wiedergabe der Praxiserfahrung aus dem Testbetrieb und sind ein Mittel aus gestoppten Werten bzw. aus Tankvorgängen, diese zum Teil auch unter Einbeziehung der Bordcomputer-Daten. Unsere allgemeinen Angaben (Komfort, Kurvenverhalten usw.) entsprechen ausschließlich unseren persönlichen Eindrücken und eigenem Empfinden, teils auch mit eingeflossenen Hinweisen von Testbegleitern. Irrtum bleibt in allen Fällen vorbehalten. Bei Interesse sollte man sich aktuell bei Renault-Händlern vor Ort oder in der Region informieren oder auf der Renault-Internetseite.

Donnerstag, 17. März 2016

Keine Vorbeschilderung: Ende der Fahrt




Mitten im Ort auf der Verbindungs-Hauptstraße: Durchfahrt verboten. (Foto: presseweller)


Die Verbindungsstraße nach Gernsdorf war voll gesperrt – Umkehren und suchen


Siegerland. 17. März 2016 (dialog/PrW). Bei den oft seit zig Jahren teils maroden Bundes-, Land-, Kreis- und Ortsstraßen ist hin und wieder eine Erneuerung oder zumindest umfassende Reparatur unumgänglich. Das bringt für den fließenden Verkehr Einschränkungen mit sich. So ist das auch im Siegerland. Wenn aber im Vorbereich keine Hinweistafel darauf hinweist, ist man baff. So war es hier am Nachmittag, 14. März, auf der Straße von Rudersdorf nach Gernsdorf im Siegerland auf dem Weg nach Hainchen. Mitten in Gernsdorf: Durchfahrt verboten. Ende.

Es ist natürlich nützlich, wenn auf den Zufahrtsstraßen vorher und weit vorher auf solche Komplettsperrungen und auf eine Umfahrung mit gut sichtbaren Tafeln hingewiesen wird. In Ordnung, wenn die Baustelle gerade eingerichtet wird, kann es mal passieren, dass die Tafeln noch nicht stehen. Zu unserem Fahrzeitpunkt war weder vor Rudersdorf noch spätestens im oder hinter dem Kreisel in der Ortsmitte eine Beschilderung. Der Versuch, die Straße im Ort zu umfahren, scheitert. Wir fragen zwei Anwohner. Einer erklärt uns: „Soweit ich weiß, ist keine Durchfahrt nach Hainchen möglich. Sie müssen wieder zurück und von Rudersdorf über Salchendorf fahren.“ Da wir uns auskennen, finden wir diesen Umweg schnell. Ein Fremder käme kaum zurecht, eventuell würde ihm das Navi weiterhelfen.

Warum keine großen Hinweistafeln?

Hätte es eine Hinweistafel gegeben, hätten wir direkt die andere Route gewählt. Wir haben auch nochmals sorgfältig in Rudersdorf geschaut: kein Hinweis. Vielleicht gibt es ja inzwischen eine entsprechende Beschilderung. Solche unnötigen Sachen kosten nicht nur Zeit, sondern bedingen mehr und nicht notwendigen Autoverkehr in den Orten.
Nein, in diesem Fall müssen wir nicht recherchieren und nachfragen: Es war nun einmal so. Und was hätten uns die Behördenvertreter erklärt?

Sicher, das ist keine große Sache, aber ärgerlich. Anders als wir, haben es Fremde in solchen Situationen natürlich weit schwerer.  

Freitag, 5. Februar 2016

Na, dann parkt mal schön - und richtig




Falsches Parken wie in Kurven auf engen Straßen behindert oft andere Verkehrsteilnehmer. (Zeichnungen: presseweller)

In Außenbezirken ist das Parken häufig krass/ Bekanntes und Neues in sechs Punkten 


Februar 2016. (DiaPrW). Kurze Zeit halten oder das Fahrzeug für etwas längere Zeit parken: Das muss auch oft sein, ob vor der eigenen Haustüre, beim Besuch oder um gerade einmal beim Bäcker frische Brötchen zu holen. Einfach so das Auto oder Motorrad abzustellen, ist in Innenstädten meist nicht möglich. Da gibt es einen Haufen von entsprechend beschilderten absoluten und eingeschränkten Halteverboten und Straßen, in denen für eine gewisse Zeit - mit Parkscheibe - nur auf den extra markierten Flächen geparkt werden darf. Aber natürlich gibt es neben den in der Regel gebührenpflichtigen Parkhäusern auch „richtige“ Parkstreifen und -plätze, je nach Anlage ebenfalls mit zeitlichen Beschränkungen, zum Beispiel 30 oder 60 Minuten. Hier und da reicht sogar noch die Parkscheibe, in vielen Fällen aber muss der Parkscheinautomat „gefüttert“ werden. Kleingeld sollte man also mithaben. Dazu kommt, dass der so genannte „ruhende Verkehr“ teils intensiv von Ordnungshütern bewacht wird, und man sich widrigenfalls ein „Knöllchen“ einhandeln kann. In den Außenbezirken und Dörfern sieht das alles schon wieder anders aus.

In den Innenstädten, teils einschließlich der direkt angrenzenden Wohngebiete, sind die städtischen Mitarbeiter „zur Überwachung des ruhenden Verkehrs“ häufig anzutreffen, zumindest während der Zeiten, in denen Parker einen gültigen Zettel aus dem Parkautomaten oder eine richtig eingestellte Parkscheibe benötigen – gut sichtbar hinter der Windschutzscheibe abgelegt. Die Kontrollen und verhängten Ordnungsgelder gegen Falschparker bringen den Städten einiges ins Budget. Bei empfundenen „Kleinigkeiten“ sind diese „Knöllchen“ häufig auch ein Ärgernis, worübr wir demnächst berichten. Aber schließlich tun die Bediensteten ihre Pflicht. Ein Stück außerhalb dieser Bereiche sieht die Parkwelt schon anders aus, wobei das auch je nach Stadt und Örtlichkeit verschiedenen sein mag. Zumindest trifft man nicht so oft auf das „Parküberwachung-Personal“. Das müsste auch nicht sein, und ist daher einerseits gut so. Andererseits wird aber teils recht „wild“ geparkt. Und das kann auch ein Ärgernis sein.


Auf schmalen Straßen in Kurven parken, nicht so gut.

In der Kurve und vorm Zebrastreifen
Falsches und ungünstiges Parken kann für andere Verkehrsteilnehmer nervend sein. Was ist so an Parkerei zu sehen?
1. PKWs oder sogar Transporter in der Kurve, direkt vor oder direkt hinter der Kurve. Na toll, andere müssen sich auf engen Wohn- oder Verbindungsstraßen langsam vortasten oder bei Gegenverkehr klären, wer wieder zurückfährt. Klar, man kann es Müttern, Vätern, Bringern, Abholern nicht verdenken, dass es diese und verschiedene andere Park- Fahrsszenerien zu den verschiedenen Bring- und Hol-Zeiten auch im Umfeld von Kindergärten, KiTas und Schulen so ist. In Ordnung ist es aber dennoch nicht.
2. Geparkte Autos direkt vor oder hinter dem Zebrastreifen. Vor allem das Parken vor dem Streifen ist nicht ungefährlich, kann Nutzer gefährden und Auto- oder Motorradfahrer in Schwierigkeiten bringen, wenn ein Unfall passiert.
3. Parken gleich vor Nebenstraßeneinmündungen zur „Hauptstraße“ oder in der Nebenstraße direkt an der Ecke. Gar nicht toll für Nebenstraßennutzer, wenn dann auch noch ein Abbieger von der Hauptstraße kommt.
4. Parken gegenüber der Straßen-Bushaltestelle ohne eigene Haltebucht. Da kann's eng werden, oder man muss warten. Wird widrigerweise direkt vor der Bushaltezone geparkt, muss der Busfahrer sehen, wie er noch einigermaßen gut an die Haltestelle kommt. 
5. Zwei Autos parken gegenüber oder nur leicht versetzt auf jeder Straßenseite einer schmalen Straße.
6. Parken auf der Gegenseite von Einfahrten oder Garagen. In Ordnung, wenn der andere noch halbwegs rauskommt. Schlimmer ist dann schon die teilweise Verstellung der Zufahrt. Keine Frage, wenn man nur gerade anhält, um auf die Karte oder den Stadtplan zu schauen und gleich wieder fährt. Sonst sehr ärgerlich! Das gilt auch für Hauszugänge, die einfach komplett oder zum großen Teil zugeparkt werden. All das ist noch krasser, wenn im nahen Umfeld irgendwelche Veranstaltungen sind.
Als Fahrer sollte man sich vielleicht selbst öfter fragen, wie man reagiert, wenn das vor der eigenen Haustüre passiert.
„Wilde“ Parker sollten sich ebenfalls fragen, wie sie es als Fahrer empfinden, wenn in Kurven-, Kreuzungs- und Abbiegebereichen geparkt wird und man schauen muss, ob man vorbei kommt oder halten muss. Gut ist das alles nicht. Zum Glück wiederum aber nur etwas ärgerlich – so lange, bis kein Unfall passiert. Ja, "Knöllchen" wegen Falschparkens gab es hier auch schon, Wir wollen nur hinweisen, uns nicht freisprechen. (jw)

Autor Jürgen Weller schreibt und veröffentlicht seit über 30 Jahren Themen rund um Auto und Verkehr, seit Jahren vermehrt auch zu täglichen allgemeinen Verkehrsproblemen, vom oft viel zu schnellen Fahren in 30-Zonen bis zum Parken, von Tipps zu Passfahrten bis zum verbrauchsgünstigeren Fahren. Ein Schwerpunkt sind außerdem die Auto-Praxistests.

Die verschiedensten Themen sind ohne Anmeldung abrufbar über „Auto-Medientexte“ auf der Seite http://www.presseweller.de

Samstag, 16. Januar 2016

Unter Langzeitbeobachtung: VW Polo



Sieht für uns gut aus und ist handlich zu fahren: VW Polo, fünftürig mit 1,4-Liter-Benzinmotor.  (Alle Fotos (c): presseweller)


Zehn Jahre zuverlässig, Verbrauch punktet nicht


Siegen. Januar 2016 (DiaPrW). Der VW Polo ist bekannt und beliebt. Nach mehr als zehn Jahren und rund 60.000 Kilometern mit dem fünftürigen Polo 9N, Benziner, ziehen wir ein erstes Fazit: Es gab keine größeren Mängel, und der Kleine erwies sich bisher stets als zuverlässig. Angesichts der Maße sind die Platzverhältnisse großzügig, hinsichtlich der Motorisierung traf das aber auch auf den Benzinverbrauch zu. Fahren lässt er sich gut, auch auf langen Strecken.

Der Polo, hier ist aus dem Baujahr 2005, ist ein Benziner mit 1,4-Liter-Motor sowie einer Leistung von 75 PS (55 kW), womit er auch heute noch im Klassenvergleich bezüglich der Beschleunigung und des Höchsttempos (12,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h, 172 km/h laut veröffentlichter Basisdaten) mithalten kann. Unser Kandidat ist unter anderem mit halbautomatischer Klimaanlage (Climatic), elektrischen Fensterhebern ringsum, elektrisch verstell- und beheizbaren Außenspiegeln, Zentralverriegelung mit Fernbedienung und Radio ausgerüstet. 

Hinsichtlich des Leistungsvermögens sehen wir keine Veränderungen gegenüber den Anfängen. Treten wir auf der Bahn das Gaspedal ganz durch, geht es relativ schnell auf über 160 km/h und tachomäßig bis an 180 km/h. So salopp und flott er sich dort zeigt, so offenbart die geringe PS-Leistung auf Steigungen ihre Nachteile: kleineren Gang einlegen, um noch flott mitzuhalten. Im Stadt- und Überlandverkehr ist das auch so. Der fünfte Gang oder, je nach Steigung oder Besetzung der vierte, schafft's da nicht mehr: zurückschalten. Es macht einen großen Unterschied, ob man mit zwei oder vier Personen fährt. Insgesamt aber beschleunigt der Polo angesichts der Leistung ordentlich. Dabei gibt er sich auch bei Tempo noch im vertretbaren Maße laufruhig, nicht ganz leise, aber auch nicht laut.

Innenraum passt
Der Polo bietet angesichts der Außenmaße von knapp 3,92 mal 1,65 Meter erstaunlich viel Innenraum. Selbst die Fondpassagiere finden noch gut Platz. Ob wir größere oder kleinere Passagiere mitnahmen: Sie zeigten sich bezüglich der Platzverhältnisse zufrieden. Der Kofferraum – mit hoher Ladekante nach innen – fasst rund 270 Liter und reicht für mittleres Urlaubsgepäck. Bei uns – je nach Ausführung – lassen sich die Rücksitze geteilt umlegen, so dass man auch größere Sachen transportieren kann. Es gibt verschiedene Ablagen. Unser Polo hat auch einen oberhalb im Armaturenbrett ausfahrbaren Becherhalter als Sonderausstattung. Optimal. Für uns viel besser, als die zwischen den Sitzen oder hinter dem Schalthebel angebrachten „Höhlen“, in die man die Becher steckt und dann je nach Gang rausbugsieren muss. Gibt es leider heute oft, auch im neueren Polo.
Für den Fahrer: optimaler Fahrerplatz mit sehr griffigem Lenkrad und gutem Durchblick zu den Instrumenten, astreine Schaltung. Fünfgang.
Sicherheitsmäßig sind bei unserem Polo beispielsweise zwei Front- und zwei vordere Seitenairbags an Bord. ABS und Co. ist klar. Elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) war nicht serienmäßig, daher Fehlanzeige.


Griffiges Lenkrad mit praktischem Becherhalter oben. 


Fahrverhalten und Verbrauch
Der Polo lässt sich handlich bedienen und fahren. Er ist übersichtlich, sodass er auch im Stadtverkehr und beim Parken eine gute Figur abgibt. Auf der Autobahn können wir ihm stabile Lage und guten Geradeauslauf bescheinigen. Der Fronttriebler liegt auch sonst ordentlich auf der Straße, ist fahrwerskmäßig leicht fest, aber doch insgesamt komfortabel abgestimmt. Die Kurvenlage geht weitgehend in Ordnung, wobei er aber in schneller angefahrenen Kurven deutlich zum Untersteuern ansetzt, bei feuchter, nasser Strecke schon sehr früh! Das sollte man im Kalkül haben. Ohne ESP kann schließlich nur der Fahrer ausgleichen.


Auch für die Fondpassagiere gibt es noch Platz. 


Nicht so richtig sparsam
Mit dem Sprit geht der alte Polo nicht so richtig sparsam um. Mit Stadt- und Überlandverkehr genehmigte er sich schon oft an die zehn Liter Super/ 100 Kilometer. Je nach Landstraßenanteil und äußeren Einflüssen wie winterlichen oder gemäßigten Temperaturen liegen wir meist bei über acht Liter, teils höher. Auf Langstrecke sieht das, sogar mit hohem Autobahnanteil, viel besser aus. Bei einer Laufleistung von rund 55.000 Kilometern fuhren wir etwa 850 Kilometer mit 770 Kilometern Autobahnanteil mit knapp sieben Litern pro 100 Kilometer. Aktuell erreichten wir bei minimalem Landstraßen- und Innerortsanteil, Rest Autobahn, auf 433 Kilometern und bei einem Gesamttempodurchschnitt von 94,5 km/h einen Verbrauch von gut 6,9 Litern. Ähnlich wie vor waren es auf 513 Kilometern und bei schnellerer Autobahnfahrt, öfter bis in den Höchsttempobereich und einem Gesamt-Temposchnitt von 103,4 km/h, gut sieben Liter. Das liegt im Hinblick des angegebenen Kombiwertes von 6,4 – 6,5 Liter/ 100 Kilometer im Rahmen. Da gibt es heute zum Teil schon größere Differenzen. Bezogen wir anschließend mit dem Resttankinhalt erneut Kurzstrecken und wenige Überlandfahrten ein, ergab die Rechnung gleich wieder über 7,9 Liter. Bis auf die Langstreckenwerte sind die Verbrauchswerte angesichts der Leistung für uns nicht unbedingt für Beifall geeignet, heißt, da kann er nicht punkten. Aber die Technik ist jetzt zehn Jahre weiter. Moderne Autos gleicher Klasse schneiden heute in unseren Tests meist besser ab.

Reparaturen und Co.
Inspektionen und Wartungsarbeiten wurden und werden durchgehend laut Serviceheft durchgeführt. Die Kosten für eine Inspektion sind überschaubar. Alle Arbeiten wurden vom selben Betrieb, dem Autohaus Nies – VW, Skoda usw. – in Wilnsdorf durchgeführt. Sehr zu unserer Zufriedenheit. Man macht uns darauf aufmerksam, wenn etwas nicht in Ordnung ist oder zusätzlich geprüft werden sollte und bespricht es. Alle TÜV-Termine verliefen bisher ohne Beanstandungen. Trotz häufigen Stadt- und Kurzstreckenverkehrs ist noch die erste Batterie aktiv. Der Polo hat bisher auch noch nie seinen Dienst versagt.

Es gab einige wenige Mängel. Bereits kurz nach Kauf traten nervende Knatschgeräusche auf. Da während der Gewährleistung, wurden Gummilager oder -puffer und Co. ausgetauscht. Okay. Schon sehr früh, bei um die 30.000 Kilometer, mussten Bremsbeläge gewechselt werden, was noch normal ist, aber auch Bremsscheiben. Bei den Rücklichtabdichtungen scheint es zu hapern. Im Leuchtenbereich bildet sich trotz Änderung immer wieder einmal Kondenswasser. Dadurch hat sich auch Rost angesetzt. Wahrscheinlich muss die Gesamtleuchte irgendwann ersetzt werden.


Der Motorraum ist aufgeräumt, alles Wichtige gut zugänglich.


Bei  über 50.000 Kilometern war der Austausch der „Weichlager“ oder Buchsen an den Querlenkern der Vorderachse fällig. In verschiedenen anderen Berichten wird ebenfalls auf diesen Mangel hingewiesen. Zwischen 55.000 und 60.000 Kilometern musste eine Dichtung am Kühlerthermostat erneuert werden – wurde in der Werkstatt durch Eillieferung des Ersatzteils noch während der Inspektion erledigt! Außerdem gab der Bremslichtschalter seinen Dienst auf. Die Motorlampe leuchtete während der Fahrt auf. Das VW-Autohaus Schneider, ehemals Knebel, in Siegen, lag auf der Strecke. Man diagnostizierte schnell den Schaden, und das Auto war nach wenigen Stunden wieder abholbereit, obwohl nicht angemeldet. Klasse! Das war's an Reparaturen. Okay, ab und zu war auch einmal eine defekte Leuchtenbirne zu erneuern.

Kostenmäßig fielen nur die Bremsscheiben und die Vorderachsarbeiten höher ins Gewicht. Über zehn Jahre gesehen, kann man selbst das vernachlässigen. Mancher Autobesitzer wäre froh, solch eine günstige Reparaturbilanz ziehen zu können. Abgesehen vom Verbrauch können wir unserem Polo bescheinigen, dass er bis jetzt zuverlässig war und wenig Extrakosten verursacht hat. Das ist doch alles in allem ordentlich. (jw)

Aus den Technischen Daten*
Polo, 5-türig, EZ 4/2005
Motor: 1390 ccm, 75 PS (55 kW), höchstes Drehmoment 126 Nm/ 3800 Touren
Spitze 172 km/h, 0 – 100 km/h 12,9 Sek.
L x B x H in m: 3,91 x 1,65 x 1,467
Verbrauch/ CO2-Emission (kombiniert) nach EG-Messvorschrift:
6,4 – 6,5 l/ 100 km, CO2 154 g/km
*nach Unterlagen des Herstellers

Allgemein: Seit 1979 schreibt und veröffentlicht Jürgen Weller Autotests, von Audi bis Seat und von Citroen bis Suzuki, vom Kleinwagen über Limousinen und SUVs bis zum Sportwagen. Aktuelle Tests finden sich bei Presseweller auf diesem Blog, im Magazin „Praxis-Autotest-Report“ sowie auf vielen Webportalen sowie im Printbereich oft im SiegerlandKurier und SauerlandKurier.

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