Freitag, 4. Mai 2018

Flott und locker zu fahren: Kia Rio – Bravo!



Sieht schick aus, der Kia Rio, hier als T-GDI Platinum. 
(Alle Fotos (c) presseweller)

Der T-GDI 120 in der Ausstattungsversion Platinum

Siegen. 4. Mai 2018 (DiaPrw). Läuft gut, bringt Fahrfreude: Die aktuelle Version des Kia Rio stand bei uns im April 2018 in den Test-Startlöchern. Den hübsch und modern gestylten Fünftürer in der Ausführung T-GDI 120 mit Sechsgang-Schaltgetriebe nahmen wir in der Ausstattungsversion Platinum unter die Räder. Das T-GDI 120 steht für den Benziner-Einspritzmotor mit Turbolader, Leistung 120 PS. Der Rio ließ sich leicht bedienen und flott fahren.



Der fünftürige Rio sieht auch von der Seite her gut aus. 


Hatten wir vor Jahren bereits einen Kia Rio im Test, zeigte sich die aktuelle Version moderner und mit vielen Assistenzsystemen, neben anderem ebenfalls mit Rückfahrkamera, Start-Stopp-Knopf sowie Knopfdruck-Bedienung von Türen und Kofferraum. Das Interieur wirkte apart. Der gut 4,06 Meter lange und über 1,72 breite Kleinwagen bietet gute Platzverhältnisse, und der Kofferraum – im Testwagen mit abnehmbarem Zwischenboden – ist mit 325 Litern Norm-Fassungsvermögen klassengemäß ebenfalls sehr ordentlich. Auf Strecke erwies sich der Kandidat als angenehm laufruhig. Wichtig, dass alles gut passt. Schließlich gibt es in dieser Klasse einige Mitbewerber.


Fahrerplatz. Übersichtlich. Sportliche Alu-Pedale, griffiges Lenkrad und knackig-schaltbares 6-Gang-Getriebe.


Bis zur Rückfahrkamera
In der Basisversion Attract verfügt der Fronttriebler bereits über wichtige Sicherheitssysteme und Fahrhilfen, beispielsweise über sechs Airbags, Elektronisches Stabilitätsprogramm (ESC) mit Traktionskontrolle und Bremsstabilisierung im Geradeauslauf, ABS sowie über Bremsassistent und Berganfahrhilfe und höhenverstellbare Kopfstützen auf allen Sitzplätzen, vorne auch neigungsverstellbar. Ansonsten ist Praktisches an Bord, zum Beispiel die Tasche an der Rückenlehne des Beifahrersitzes, Fußmattenset, Getränkehalter vorn und hinten, elektrisch einstellbare Außenspiegel, asymmetrisch geteilt Rücksitzlehne, Bordcomputer, Multifunktionslenkrad, USB- und AUX-Anschluss, das Kia-Radio mit RDS- und MP3-Funktion sowie vieles mehr. In der aktuellen Preisliste beginnen die Preise bei 11.690 Euro.
Der Platinum-Testwagen bot umfangreiche Zusatzeinrichtungen. Die reichten unter anderem von den beheizbaren und elektrisch anklappbaren Außenspiegeln und der Geschwindigkeitsregel- und begrenzungsanlage über Klimaautomatik, SmartKey-Bedienung mit Startknopf, Glasschiebedach mit elektrischer Betätigung sowie Parksensoren hinten und Rückfahrkamera bis zum Navi mit Sieben-Zoll-Bildschirm, Kia-Kartennavigation, Kia-Connected-Services und anderem. Damit war vieles an Bord, das auf Strecke gute Dienste leisten kann.


Klassengemäß gute Platzverhältnisse für die Fond-Passagiere. 


Liegt satt, kommt gut
Der Fronttriebler, vorne McPherson-Federbein-, hinten Verbundlenkerachse, ist fest abgestimmt. Er zeigte sich mit satter Straßen- und Kurvenlage. Bei schnell angegangenen Bergstraßen-Kehren mussten die elektronischen Helferlein nicht eingreifen. Auch bei Höchsttempo lag er ruhig auf der Autobahn, sodass sich der Rio in allen Situationen locker fahren ließ. Nahezu intuitive Bedienung, verbunden mit übersichtlichem Cockpit machen es dem Fahrer leicht.



Ordentliches Ladeabteil, hier mit herausnehmbarem Zwischenboden. 


Das Ein-Liter-Motörchen mit 120 PS (88 kW) macht seine Sache gut, der Lader springt relativ früh an. Ab etwa 1400 Touren kommt bereits verstärkter Vortrieb ins Spiel – höchstes Drehmoment ab 1500 Touren. Dann geht es munter weiter. Das frühe Ansprechen macht sich bei Passkehren immer besonders gut. Da wir bereits vor über 30 Jahren schnelle Turbos gefahren haben, bei denen sich der Ladedruck erst ab um die 3500 Touren aufbaute, wissen wir das frühe Einsetzen zu schätzen. Insgesamt brachte der Rio T-GDI 120 Fahrspaß. Beim 0-auf-100-Sprint verpassten wir mit 10,7 Sekunden leicht den angegebenen Wert von 10,2 Sekunden, aber von 60 auf 100 km/h im dritten Gang sprintete der Kia im Testschnitt in 6,4 Sekunden, von 80 auf 120 km/h in nur 10,6 Sekunden. Ordentlich. Das gilt auch fürs angegebene Höchsttempo 190 km/h, das wir spielend erreichten und leicht überschritten. Die ausnahmsweise einmal nahezu leeren Autobahnen waren eine Hilfe!


Im Test stand der T-GDI mit 120 PS, Ausstattung Platinum.


Leicht überschritten haben wir den Verbrauchs-Kombiwert, der mit 4,7 l/100 km angegeben ist. Wir fuhren den Testwagen mit ab gut 6,0 Litern und und erreichten einen Gesamtwert von knapp über 6,9 Litern, was aber unter Testbedingungen mit Bergstraßenfahrten, Beschleunigungs-und Tempo-Stopps, einschließlich schneller Autobahn-“Ritte“ zu sehen ist. Im Vergleich zu anderen von uns in dieser Klasse und teils leicht leistungsschwächeren gefahrenen Autos, sehen wir den Verbrauch als üblich und in Ordnung an.

Fazit: Der Test-Kia Rio war flott und locker zu fahren. Er bietet klassengemäß ordentliche Platzverhältnisse für Passagiere und Gepäck. Er war uns ein guter Begleiter. Kia Rio – bravo!

Bei Interesse kann man sich bei den Händlern vor Ort oder in der Region umschauen. Eine Proebfahrt bringt mehr Einblick. Infos auch bei www.kia.com/de

Auto-Praxistests sowie Auto- und Verkehrsthemen auch immer auf „Auto“ bei www.presseweller.de

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Einige Technische Daten*
Motor/ Hubraum ccm/ Leistung: 3-Zylinder, 998 ccm/ 120 PS (88 kW) bei 6000 U,
höchstes Drehmoment in Nm (Newtonmeter): 172 Nm/ 1500 – 4000 U

L x B x H (m): 4,065 x 1,725 x rd. 1,45; Laderaum (l): 325 - 1103

Verbrauch und CO2-Emission (komb. nach EU-VO, l/100 km und CO2 (g/km): 4,7 l/ 107 g; Effzienzklasse B
*Laut KIA-Unterlagen und Fahrzeugpapieren)
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Hinweis: Alle Daten beziehen sich auf den Zeitraum des Tests. Technische Daten, Ausstattungszusammenstellungen usw. sind neben eigenen Anschauungen den Unterlagen oder Angaben des Herstellers/ Importeurs entnommen. Zwischenzeitliche Änderungen sind hinsichtlich der Daten, des Stylings, der Ausstattung und evtl. angegebener Preise möglich. Die Testfahrzeuge werden uns von deutschen Herstellern sowie Herstellern oder Importeuren auf dem deutschen Markt zur Verfügung gestellt. Darauf beziehen sich alle Angaben,incl. Preisen, soweit angegeben. In anderen Ländern kann es andere Bezeichnungen, Ausstattungen, Spezifikationen und Preise geben. Unsere selbst ermittelten Daten (Fahrwerte,Verbrauchshinweise), soweit angegeben, dienen lediglich der Wiedergabe der Praxiserfahrung aus dem Testbetrieb und sind Mittelwerte aus gestoppten Zeiten bzw. aus Tankvorgängen, diese zum Teil auch unter Einbeziehung der Bordcomputer-Daten. Unsere allgemeinen Angaben (Komfort, Kurvenverhalten usw.) entsprechen ausschließlich unseren persönlichen Eindrücken und eigenem Empfinden, teils auch mit eingeflossenen Hinweisen von Testbegleitern. Irrtum bleibt in allen Fällen vorbehalten. Bei Interesse sollte man sich be Kia-Händlern informieren oder auf der Kia-Internetseite nachschauen, www.kia.de

Samstag, 17. März 2018

VW Polo Vormodell - Erste Fahreindrücke



Veränderungen zu unserem vorigen 9N – Ausstattung/ Laufruhiger und sparsamer


Siegen. 27. März 2018/ ergänzt 19. Mai 2018 (DiaPrw). Nach über zwölf Jahren VW Polo 9N, Erstzulassung Anfang 2005, kam nun ein neuer, wiederum 4/ 5-türiger  Polo ins Spiel: Erstzulassung März 2017, Vormodell des aktuellen Polo, beides Benziner. Unser neuer VW – 1,2 TSI BlueMotion – wird seit einem Kilometerstand von rund 7950 Kilometern gefahren. Wie das alte Modell soll auch das neue die Ausführung „Comfortline“ haben. Nach rund vier Monaten Fahr-Erfahrung nun die ersten Eindrücke, und schon einmal vorweg: Der „Neue“ ist wegen der anderen Motorisierung etwas spritziger, leiser und sparsamer.



Der weiße Polo 1,2 TSI links mit Winter-, jetzt mit Sommerädern. (Alle Fotos: (c) presseweller)

Mit 1,2-Liter-TSI-Motor

Hatte der alte Polo den 1,4-Liter-Motor mit 75 PS(55 kW) an Bord, ist der neue mit der 1,2-Liter-TSI-Maschine, 90 PS (66 kW) bei 4400 U - 5400 U, ausgerüstet. Das „T“ in TSI weist auf den Turbolader beim Benziner-Einspritzmotor hin. Dank mehr PS und mit Einsatz des Laders kommt der 1,2er besser in die Pötte als der 1,4er, auch wenn die Getriebeübersetzung bei den BlueMotion-Modellen leicht verändert ist. Bei Steigungen im höheren Gang fällt man so schnell auf nur 1200 bis 1300 Touren und guckt mit ein bisschen Gasfuß, dass der Turbolader einschaltet. Bleibt es zu untertourig, schalten wir auch hier zurück – ähnlich wie beim vorigen Polo.
Diese modernen Turbolader sind feinfühliger als die früheren. Bei den kraftvollen Eigen- und Testautos von vor über 20 Jahren setzten die Lader noch vehement im etwas höheren Drehzahlbereich, Stichwort Turboloch, ein, als bei den jetzigen Modellen ein. Sie brachten jede Menge Fahrspaß. Auf Strecke beschleunigt der Polo ab etwa 1400 Touren zügig, und er ist ein gutes Stückchen laufruhiger als der alte. Testmessungen zu Beschleunigung und Endgeschwindigkeit wurden noch nicht von uns vorgenommen. Angegeben ist eine Spitze von 184 km/h.
Der Polo punktet gegenüber unserem alten Modell aber tatsächlich im Verbrauch. Bei der Kombination aus vielem Ortsverkehr und wenigen Überlandfahrten lagen wir gerade bei 7,0 l/100 km. Bei einer überwiegenden Landstraßenfahrt meldete der Bordcomputer 5,1 Liter, bei einer gemischten Orts-, Autobahn- und Landstraßenfahrt 5,2 Liter. Inzwischen haben wir auch schon einmal 4,0 Liter/ 100 km geschafft. Gut! und in Ordnung, wenn auch die nach Norm/ EU-Vorgabe per Prüfstand ermittelten Werte anders sind.
Die Sache mit dem Normverbrauch ist aber nicht nur bei VW so, sondern stellt sich aus unseren Testerfahrungen meist so dar. Bei welchem Automodell auch immer, näherten wir nur sehr selten sehr dicht der Normangabe. Das ist verständlich, denn schließlich bildet der Prüfstand nicht das Alltags-Fahrverhalten ab. Das ist individuell, auch bei neuen Messverfahren mit dann authentischer, realerer Durchführung: Es können stets nur Anhalts- oder Vergleichswerte sein. Schließlich fährt jeder individuell und eben nicht "nach Norm". 


Draufsicht auf den Turbo-Direkteinspritzer-Motor im Polo.

Vieles in diesem Polo ist hinsichtlich Bedienelementen und Ausstattung ähnlich wie im vorigen. Daher fällt die Umstellung für den Fahrer leicht.

Ausstattung leicht verändert
Es gibt aber dennoch Veränderungen. So fehlen neben anderem Seitenschutzstreifen außen und die praktischen Ablageborde unter dem Armaturenbrett. Wegen der ausgeprägteren Kanten und Radkästen als bei unserem alten Fahrzeug ist die Breite bei engen Durchfahrten mit eingeklappten Spiegeln schwer einschätzbar und bleibt bis jetzt gewöhnungsbedürftig.

Nach wie vor gibt es die von uns ohnehin bevorzugte Schlüsselbedienung. Praktisch und gut funktionierend zeigen sich - im Vor-Auto nicht enthalten - Geschwindigkeitsregelanlage, Berganfahrhilfe und Stopp-Start-System für beispielsweise Ampel- oder Schranken-Halt. Im gut ablesbaren Bereich der Anzeigeelemente wird die Gangempfehlung eingeblendet. Sie ist weit gespreizt. Von unseren Testautos kennen wir weit früher ansprechende Gangempfehlungen. Für Rückschaltungen liegt sie hier teils schon im untertourigen Bereich von um die 1000 Umdrehungen.  Die Daten des Bordcomputers sind jederzeit durch einfachen Klick, seitlich am Scheibenwischer -Hebel, abrufbar.



Gute Übersicht und Sitzverhältnisse, apartes Interieur. 

Größenmäßig hat diese Poloausführung etwas zugelegt (Länge knapp vier, Breite gut 1,68 Meter). Die Platzverhältnisse gehen klassengemäß wie im vorherigen Wagen gut in Ordnung. Praktisch im Kofferraum ist die Zwischenabdeckung. Sofern man nicht mehr Platz braucht und sie nutzt, lassen sich Koffer, Getränkekisten und Co. einfacher ein- und ausladen und muss sie nicht mehr „aus der Tiefe des Raums“ holen. Insgesamt hält sich die Füllmenge des Laderaums im Klassen-Vergleich aber in Grenzen, ist für uns aber völlig ausreichend.    

Das Lederlenkrad liegt griffig in der Hand, die Fünfgang-Schaltung lässt sich bis auf den etwas hakenden Rückwärtsgang locker bedienen. Die Materialien sind haptisch passend, Bezüge und Ausstaffierung ansprechend. Die Heizung braucht nach dem Start einige Zeit, bis sie wärmt. Das kennen wir auch anders. Wenn sie aber richtig in Gang ist, wärmt sie gut. 

Nun hoffen wir, dass der Polo zuverlässig bleibt und nicht wieder wie bei dem vorigen bereits bei um die 65.000 Kilometern größere Motorprobleme auftreten. Siehe dazu auch Vorbericht und den demnächst erscheinenden Folgebericht wegen erneuter Fehlermeldung. Nach noch mehr Praxiserfahrung mit dem "Neuen" werden wir später nochmals detaillierter berichten. (jw)

Einige Technische Daten*

Länge, Breite, Höhe in Metern: 3,972 x 1,682 x 1,453
Laderaum in Liter: 280 (durch hier geteilt mögliches) Umklappen der Rücksitzlehnen erweiterbar.

Motor: Hubraum, Leistung, Drehmoment: 1197 ccm; 90 PS (66 kW)/ 4400 -5400 U; 160 Nm/ 1400 U - 3500 U
Fahrwerte: 0 - 100 km/h unter 11,0 Sek.; Spitze 184 km/h

Verbrauch/ CO2-Ausstoß, jeweils kombiniert: 4,7 l/ 4,6l/ 100 km; 107/ 105 g/ km
Unser Durchschnittsverbrauchswert bisher um die 7,0 l/ 100 km; Effizienzklasse B

*Bis auf "Unsere Verbrauchswerte" alle Daten laut Zulassungsbescheinigung, Angaben von Volkswagen und Bordbuch sowie zugänglichen Internet-Angaben.


Hinweis: Bis auf die angeführten technischen Daten sind alle Angaben individuell nach eigener Anschauung und ersten Fahrerfahrungen mit diesem Ende 2016 produzierten und Anfang 2017 erstmals zugelassenen Modell. Bis zum jetzt aktuellen neuesten Modell gab es in den Vorjahren verschiedene Änderungen. Irrtum immer vorbehalten. 
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Samstag, 24. Februar 2018

Stickstoffdioxyd und mögliche Fahrverbote

Achtung: Aktualisierte Fassung vom 28. Februar 2018


Abgase belasten die Luft. Großen Anteil daran hat der für eine moderne Gesellschaft wichtige Verkehr.  (Fotos/ Montagen: (c) presseweller)


Bundesverwaltungsgericht hat zu Luftreinhaltungsplänen entschieden - In Siegen veränderten sich bereits vorher teilweise die Ampelphasen – Verschiedene Schadstoffe an Luftbelastung beteiligt

Bericht und Kommentar
Siegen. im Februar 2018 (DiaPrw).   Seit einiger Zeit beherrschen in Sachen Umweltbelastung die Themen Stickstoffdioxid (NO2) und Fahrverbote die Medien. In seinen Urteilen vom 27. Februar 2018 (7 C 26.16) hat das Bundesverwaltungsgericht laut eigener Pressemeldung - verkürzt ausgedrückt - entschieden, dass "Diesel-Verkehrsverbote ausnahmsweise möglich" sind. Weiter wird ausgeführt, dass "bei der Prüfung von Verkehrsverboten für Diesel-Kraftfahrzeuge gerichtliche Maßgaben insbesondere zur Wahrung der Verhältnismäßigkeit zu beachten sind". 

Im Verfahren ging es um erstinstanzliche Entscheidungen der Verwaltungsgerichte Düsseldorf und Stuttgart zur Fortschreibung der Lufreinhaltepläne Düsseldorf und Stuttgart. Für die Umweltzone Stuttgart zum Beispiel ist  laut Pressetext eine phasenweise Einführung von Verkehrsverboten ... zu prüfen". Man wird nun sehen, wie die Urteile insgesamt in der Praxis umgesetzt werden.  
Für die Stadt Siegen ist die NO2-Belastung ebenfalls ein Thema. So wurde laut Internetseite der Stadt der so genannte Grenzwert von 40 Mikroprogramm pro Kubikmeter/ Liter Luft im Jahr 2016 auf einem Teil der Sandstraße überschritten und lag damals bei 48. Wie hoch er aktuell liegt, wird nicht angegeben. Manche Großstädte verzeichnen auch Werte von über 60 Mikrogramm.

Änderungen in Siegen
Die Stadt Siegen hatte bereis kurz vor den Urteilen verkehrsbeeinflussende Maßnahmen für die Sandstraße zwischen Abbiegung Freudenberger Straße und Kochs Ecke (Koblenzer Straße) eingeleitet. Es soll eine dreimonatige Testphase geben. Im etwas überschreitenden Bereich der Sandstraße sind seit Montag, 26. Februar 2018, die Ampel-Grünphasen für den durchfließenden Stadtverkehr laut Text auf der Internetseite der Stadt "um „etwa 50 Prozent“ reduziert. Es gibt also längere Rotphasen und somit längere Standzeiten. Ampelanpassungen sind ebenfalls an den HTS-Anschlussstellen Freudenberger Straße/ Sandstraße und Kochs Ecke/ Berliner Straße eingerichtet. Sie sollen das Abbiegen auf die Hüttentalstraße (HTS) erleichtern. Insgesamt sieht der Plan vor, mehr Verkehr aus der Innenstadt auf die HTS zu bringen.
Am Sonntag (25. Februar) war bereits die Ampelanlage von der Freudenberger Straße auf die Sandstraße für Rechtsabbieger geschaltet. Bisher konnte man unter Beachtung des Verkehrs auf der Sandstraße frei auf die Sandstraße auffahren. Unser Versuch an einem nicht so verkehrsreichen Sonntagnachmittag ergab: Statt Durchfahrt Stopp. Vor uns an der roten Ampel standen bereits fünf Fahrzeuge im Leerlauf. Wir kamen in der Grünphase nicht durch und standen dann nochmals kurz, da auch die Ampel an Reichwalds Ecke Rotlicht zeigte. Bisher konnte man den Abbiegebereich meist zügig absolvieren. Uns stellte sich die Frage, ob solch eine Regelung im Sinne flüssigeren Verkehrs liegt und - wegen der Leerlaufzeiten - zur besseren Luftreinheit beiträgt?!  Längst noch nicht jedes Auto hat ein Stopp-Startsystem an Bord, das Abschalten und Wiederanlassen vereinfacht. Unabhängig von allem, ist es insgesamt natürlich wichtig, die als gesundheitsschädlich geltenden Abgase zu reduzieren. 



"Rote Phase" rund um Kölner Tor und Sandstraße. Seit 26. Februar gibt's Änderungen.


Grüne Wellen und Rechtsabbiegepfeile
Häufig fehlen in Städten für längerfristige Straßenläufe zum Teil funktionierende „Grüne Wellen“. Das schließt natürlich Rot-Phasen nicht aus. Das System trägt aber dazu bei, dass weniger Motoren vor roten Ampeln im Leerlauf Abgase ablassen. In Siegen und teils anderen westlichen Städten sind auch kaum „Grüne Pfeile“ für Rechtsabbieger zu sehen. Bei rotem Ampellicht stehen die Autos, obwohl es zum Teil gut möglich wäre – unter Beachtung der Grüner-Pfeil-Vorschriften – abzubiegen, 
Früher gab es auch in Siegen noch Strom betriebene Oberleitungsbusse und Straßenbahn. Die ist noch in einigen Städten zu sehen. Dadurch verminderte sich – unabhängig von der erforderlichen Stromerzeugung – zumindest die direkte Abgasbelastung in den Straßen. Schließlich geht es insgesamt gesehen darum, den Anwohnern und Fußgängern keine übermäßige und auf Dauer nicht gesunde Schadstoffbelastung zuzumuten. Denn außer mit dem derzeitig in der Kritik stehenden Stickstoffdioxid haben wir es neben anderen Stoffen auch mit Kohlendioxid (CO2) und Feinstaub zu tun. Beides steht zurzeit allerdings weniger in der Diskussion.

Andere Messungen
Die derzeitigen Messverfahren sind zu hinterfragen. Wenn ich in der Küche Fisch koche oder brate, verbreitet sich in der Küche starker Fischgeruch. Eventuell geht der Geruch noch leicht über die Küche hinaus, ist aber in manchen Zimmern gar nicht mehr wahrnehmbar. Messstationen stehen aber quasi vorm Küchenherd: an besonders stark verkehrsbelasteten Orten. Es ist also anzunehmen, dass dort das Maximum an Schadstoffen erreicht wird. Was aber sagt das übers Umfeld aus, über den Stadtbezirk, das Wohnviertel, die ganze Stadt? Wird Kfz-Verkehr umgeleitet, werden dadurch nicht weniger Abgase im Gesamtbereich abgegeben, sie verteilen sich nur anders. Daher wäre es sinnvoll, mehrere Messstationen in einem Gebiet zu haben, um so schließlich einen Durchschnittswert für den jeweiligen Ort oder zumindest das gesamte Stadtviertel oder den stark frequentierten Innenstadtbereich zu haben.

Es ist davon auszugehen, dass die Verbrennungsmotoren-Technik – wie in der Vergangenheit auch – nach und nach weiter verbessert wird. Außerdem stehen noch Brennstoffzellentechnik und Elektro-Motoren auf der Agenda, wenn auch ein E-Fahrzeug dem derzeitigen Stand nach vom gesamten Zyklus her ebenfalls nicht ohne die verschiedensten Umweltbelastungen auskommt. Es ist denkbar dass die Batterietechniken verbessert werden und in der Zukunft noch andere Verfahren entwickelt werden.

Nun bleibt abzuwarten, wie sich die Luftqualität insgesamt in Städten verbessert, die in einem Teilbereich Fahrverbote einführen. In Siegen wird man nach Auswertung des dreimonatigen Tests ebenfalls sehen, wie sich die Änderungen auswirken und ob sie Verbesserungen hinsichtlich der Luftqualität bringen, ohne den Verkehrsfluss zu stark zu hemmen. Wenn das tatsächlich so ist, wäre das positiv.   (Jürgen Weller)


Samstag, 17. Februar 2018

Autositze: Einstellung per Rad oder Hebel






Autos, hier ein Renault Clio, sind heute schick gestylt. Auch Details wie Sitze sind wichtig.  (Fotos/ Bilder: presseweller, (c) Diaprw)

Wie praktisch ist was?/ Elektrisch ist vieles möglich


Siegen. 17. Februar 2018 (Diaprw). In den 60er-Jahren waren in unseren eigenen Autos die Sitze eher weich und boten wenig Seitenhalt. Hinzu kam, dass aufgrund der Fahrwerkstechnik je nach Fahrzeug die Seitenneigung in Kurven nicht gerade gering war. Bei den Zweitürern gab es auch keine Sitzlehnenverstellung. Zum Teil war nach amerikanischen „Vorbild“ vorne eine Sitzbank. Auch heute tun sich manche Fahrer, wie es hier ebenfalls ist, bei einem Autowechsel hin und wieder schwer, die ideale Sitzposition zu finden. Sie soll bequem sein, gute Sicht auf Straße und Anzeigeinstrumente bieten und ideal für die Pedalbedienung sein. Wichtig sind, soweit vorhanden, die Sitzhöheneinstellung, die Längsverstellung und die Lehneneinstellung. Schließlich soll sich auch eine gute Position zu den Kopfstützen ergeben.

Relativ einfach und exakt lassen sich nach unserer Erfahrung die Sitze per Knopfdruck mit elektrischen Sitzverstellsystemen einstellen. Oft ist es auch möglich, anschließend die individuell passende Einstellung, teils für mehrere Positionen, zu speichern. Das ist praktisch, wenn zum Beispiel Frau und Mann das Auto fahren oder mehrere Personen das Auto nutzen. Die Tastenreihe ist meist seitlich am Sitz, der Tür zu, angebracht. Je nach Ausstattungsstufe kann diese Version inklusive sein, ansonsten muss man in die Liste der Extras gucken, ob die elektrische Sitzeinstellung zusätzlich gegen Aufpreis bestellt werden kann. Die meisten Autos werden als Basis aber nach wie vor die Handbedienung haben.


Feine Sitze mit elektrischer Bedienung, hier in einem Skoda Octavia. 


Vom Hebel bis zum Einstellrad
Bei der manuellen Version erfolgt die Sitz-Längsverstellung meist über einen Hebel oder einen Griff. Der ist in der Regel etwas unterhalb der Sitzfläche zu finden. Der Sitz sollte unbedingt eingerastet sein, damit sich die Verstellung nicht plötzlich während der Fahrt verändert! Die Sitzhöhenverstellung, soweit vorhanden, ist meist im Bereich der Sitzfläche zur Türseite hin zu finden. Häufig ist es eine Art Hebel, der entsprechend, auch in mehreren Stufen, nach oben gezogen oder nach unten gedrückt werden muss. Wir hatten auch schon Testfahrzeuge, an denen statt des Hebels ein Handrad war.
Während wir dieses Handrad wegen der Bedienbarkeit bei der Höhenverstellung nicht so praktisch finden, ist es bei der Lehnenverstellung für uns erste Wahl gegenüber der Hebelversion. So lässt sich die Lehne weitgehend „punktgenau“ einstellen. Beim Hebel klappt die Lehne je nach Zug leicht mal ein paar Stufen weiter nach hinten oder vorn. Also noch einmal. Unabhängig davon ist es wichtig, die Kopfstütze gut einzustellen. Das fällt aber nicht immer leicht. Je nach Fahrzeug gibt es feststehende Stützen, häufig solche, die nur nach oben und unten verstellt werden können und manche, die sich zusätzlich auch noch neigen lassen. Damit bestehen bessere Einstellmöglichkeiten.



Mit dem Einstellrad lässt sich die Lehne sehr gut verstellen.


In Sachen Sitzverstellung und Sitzen gibt es natürlich noch mehr. Bei manchen Modellen kann man die vordere Beinauflage als separates Teil verlängern oder verkürzen, teils auch elektrisch; es gibt Lehnen, die etwa in der Mitte des Anlehnbereichs als Rückenunterstützung kräftiger oder sanfter eingestellt werden können. Sofern nicht elektrisch, geht das einfach durch Hebel oder Drehrad an der Lehnenseite. Schließlich bieten manche elektrische Ausrüstungen auch noch die Massagefunktion. Ja, man merkt's, wie es kreist oder sachte pocht. Vieles ist möglich. Die Sitze selbst sind je nach Fahrzeug härter oder weicher, die Seitenwülste für Seitenhalt mehr, weniger oder kaum ausgeprägt. Am wichtigsten aber ist, dass man auch bei längeren Fahrten gut und bequem sitzt, den Überblick übers Straßengeschehen und die Instrumente sowie alle Bedienelemente gut im Griff hat.

Hinweise: Der Bericht beruht auf eigenen Erfahrungen, daher sind die Eindrücke zum jeweiligen System individuell. Autor Jürgen Weller fährt und testet seit über 35 Jahren Autos jeder Art, vom Kleinstwagen bis zur großen Limousine und vom SUV bis zum Sportwagen.
Der Bericht darf mit Kürzel in Online-Medien verwendet werden und in Printmedien gegen PDF-Beleg abgedruckt werden. Impressum siehe Blogseite bzw. www.presseweller.de


Freitag, 2. Februar 2018

Deutsche Straßen - Oft nur noch Flickwerk


Manchmal nur Teilstücke mit neuer Asphaltdecke




Auf solch ein Schild treffen Auto- und Zweiradfahrer nicht selten vielerorts in Deutschland. (Fotos: presseweller)


Siegen. 2. Februar 2018 (DiaPrw). Das Fahrwerk meldet sich mit Poltern und „Eintauchbewegungen“: Es muss mit Schlaglöchern, Dellen und Kanten in der Straße zurechtkommen. Die Insassen hören und merken es. Ungewöhnlich ist das bereits seit vielen Jahren nicht mehr auf deutschen Straßen. Im Gegenteil: Je nach dem, wo man gerade unterwegs ist, scheint es ein Dauerzustand zu sein. Als wir Anfang der 1970er-Jahre über Dörfer der ehemaligen DDR unterwegs waren, dachten wir noch: Wie gut, dass die Straßen im Westen besser sind. Mittlerweile haben wir in vielen Orten und auf so manchen Landstraßen „Polterstrecken“, und viele Autobahnen sind seit Jahren mit Baustellen gepflastert, was immer wieder zu teils langen Staus führt. Und das alles in einem der bedeutendsten Industrieländer der Welt.

Auf der landschaftlich reizvollen Bergstrecke hoch ins Quellgebiet gibt es erst seit einigen Jahren die Tempobegrenzung auf 50 km/h. Der Grund wird gleich angezeigt: „Straßenschäden“. Tatsächlich ist die Straße zum Kamm des Rothaargebirges teilweise marode. Eben seit Jahren schon. Aber auch innerorts hapert es. Jetzt im und nach dem Winter werden frostbedingte Schäden geflickt. Teils kam und kommt so genannter Kaltasphalt zum Einsatz. Damit geht es erst einmal schnell und relativ kostengünstig.

Von Schlagloch zu Schlagloch/ Krankenhauszufahrt

In vielen Regionen und Orten Deutschlands gibt es schlechte Straßen. Wir sind zwar viel unterwegs, aber – lediglich als Beispiel – nehmen wir hier einmal Siegen in Südwestfalen. Dort sind wir täglich damit konfrontiert. Als arg sehen wir die Wichernstraße an, die inzwischen wohl hier und da etwas ausgebessert wurde. Arg deshalb, weil das der Weg zum Jung-Stilling-Krankenhaus ist. Wir stellen uns vor, wie die Patienten im Krankenwagen durchgeschüttelt werden. Zwar schien vor Jahren noch Geld da zu sein, einen Mini-Kreisverkehr am oberen Ende herzurichten, auch wenn dort wenig Verkehr ist und es daher wohl keine Abbiegeprobleme gegeben hatte. „Was soll(te) das?!“, sagen und fragen sich manche. Hätte man dieses Geld nicht besser in die Sanierung der Straße zum Krankenhaus investiert?
Recht gut ausgebaut sind zum Beispiel die Straßen zum Fischbacherberg und zum Giersberg. Eher katastrophal ist die Straße „Fludersbach“, ab dem Autohaus Richtung Deponie. 



In der Fludersbach in Siegen - mit häufigem LKW-Verkehr - gibt es einige solcher Flickstellen, teils mit kleinen Senken. Man fährt langsam, um nicht durchgeschaukelt zu werden.


Um Kanalbereiche sind teils große Dellen, die das Auto feste wippen lassen. Im Kreisel der Frankfurter Straße stoßen die Reifen unter anderem auf eine Kante, wenn sie in Richtung Lindenberg rollen. In der Winchenbachstraße hat man im vorigen Jahr dem Kurvenbereich zur Hambergstraße ein kurzes Stück neue Asphaltdecke gegönnt. Aber dann geht es in der Winchenbachstraße gleich mit Schlaglöchern und Co. weiter. Es ist kaum anzunehmen, dass seitens der Stadt für deren Beseitigung die Bestimmer über andere Geldtöpfe zuständig gewesen wären. Aber man weiß ja nie. Nachfragen ersparen wir uns, weil stets ähnliche Antworten kommen: kein Geld, im Budget nicht vorgesehen, keine finanziellen Zuweisungen dafür. Fertig.
Ein Fachmann in der Kfz-Werkstatt bringt es kurz auf den Punkt. Auf die Frage, warum am Auto bei schon bei weniger als 70.000 Kilometern eine Vorderfeder gebrochen und auch Achsteile in Mitleidenschaft gezogen waren, antwortet er eindeutig: „Bei den Straßen?!“


In der Winchenbach in Siegen hat man zumindest dem Kurvenbereich Hambergstraße eine neue Teerdecke verpasst. Danach geht es mit schlechtem Straßenzustand weiter. 


Neue Autobahnbrücken und Transportprobleme

Es geht hier aber nicht nur um Siegen. Die Stadt ist ein Beispiel für so viele Orte in Deutschland. Auf die Autobahnen trifft das ebenfalls zu. Im großen Stil wurde erst viele Jahre nach der Wende mit Sanierung und Neubau begonnen. Obwohl jedem klar sein musste, dass das Verkehrsaufkommen von Ost nach West und umgekehrt deutlich wachsen würde. Speditionen beziehungsweise Industriebetriebe in Südwestfalen haben Probleme, ihre großen, schweren Bauteile zu Häfen oder zu Abnehmern zu transportieren, weil viele Brücken der Last nicht mehr gewachsen sind. Teils sind große Umfahrungen einzuplanen. Mit den Brückenreparaturen und -erneuerungen hat man mittlerweile begonnen. Die Bauarbeiten dauern Jahre. Sie bedeuten einmal mehr schleppenderen Verkehr und Staus. Ein Bekannter sagte es so: „Wenn die in ein paar Jahren mit den Bauarbeiten an den Autobahnen fertig sind, können sie gleich wieder an den ersten beginnen.“

An fehlenden Geldern kann es im Prinzip nicht liegen. Allerdings sind die Steuereinnahmen meist nicht zweckgebunden. Immerhin kassiert der Staat Kfz-Steuer, Mineralöl-Steuer, heißt seit wenigen Jahren Energiesteuer, und auf Steuern auch noch Mehrwertsteuer. Außerdem fließt noch Geld aus der LKW-Maut. Laut der Internetseite des Bundesfinanzministeriums lag der Haushaltsanschlag 2016 allein dafür bei über 4,6 Milliarden Euro. Da kommt einiges zusammen: Mineralöl-/ Energiesteuer über 40 Milliarden und rund 8,8 Milliarden Kfz-Steuer plus LKW-Maut. Danach also gut 53 Milliarden Euro Einnahmen. Die Ausgaben für Straßenleistungen und Co. wurden diesem Plan nach mit 8,8 Milliarden beziffert. Die Differenz ist groß. Neben anderen weisen oft auch Automobilclubs auf dieses Missverhältnis hin.
Aber unabhängig davon sind die Bürger vor Ort froh, wenn es wenigstens in ihrem Umfeld, ihrem Ort un der Region, mal wieder ordentliche Straßen gibt. (jw)

Link zu Zahlen

Allgemeine Infos zu Auto und Verkehr über „Auto“: www.presseweller.de


Hinweis: Angaben aus eigener Anschauung oder Hinweisen. Zahlen aus der Internetseite des Bundesfinanzministeriums, hier Haushalts-Einnahmen und Ausgabenplanung für 2016. Irrtum bleibt in allen Fällen vorbehalten. Nutzung des Textes oder Textpassagen nur mit Kürzel „DiaPrw“ oder presseweller; Copyright auf Fotos: presseweller. Es gilt deutsches Urheberrecht. Angaben zu uns finden Sie außerdem im Impressum unserer Internetseite www.presseweller.de

Dienstag, 17. Oktober 2017

Geräumig, leise, kräftig: Skoda Octavia Combi


Sauber gestylt, klare Linienführung: Skoda Octavia Combi zum Testbeginn.
(Fotos und Montagen: (c) 2017 presseweller)

Im Praxistest stand die Version Style 2,0 TDI/ Fahrfreude inklusive


Siegen. 17. Oktober 2017 (DiaPrw). So stellt man sich angenehmes Fahren vor: viel Platz, laufruhig, geschmackvolles, schickes Interieur, haptisch passende Materialien und kräftiger Motor. Mit dem aktuellen Modell des Skoda Octavia Combi hatten wir das Passende im Test. Im September 2017 fuhren wir die Kombilimousine in der Ausstattungsversion Style mit dem gut abgestimmten Zwei-Liter-Turbodieselmotor und Sechsgang-Schaltgetriebe. Zwar neigen wir ungern zu Übertreibungen, aber das fühlte sich alles wie „erste Sahne“ an.

Der Octavia ist in der Palette der Skoda-Fahrzeuge beliebt, ein Bestseller. Die Preise der Modelle sind im Vergleich überschaubar, und die weltweiten Absatzzahlen sprechen dafür. „Bitte wieder solch einen Skoda“, bat ein Bekannter, der seit Jahren einen Dienstwagen der Marke fährt, der nun erneuert werden sollte. „Ich bin rundum zufrieden damit.“ Sein Wunsch wurde vom Chef erfüllt.
In der neuen Version hat der Octavia nochmals an Schliff gewonnen. Er wirkt von der Front- und Leuchtengestaltung über klare Seitenansichten bis zur Heckpartie schnörkellos ästhetisch. 




Schnittig mit Frontgrillgestaltung und Doppelleuchtenanordnung. 

Außen in dezentem Grau, überraschte er im Innenraum mit einer feinen hellbeigen Stoff-/ Leder-Ausstattung, die Wohnzimmergefühl vermittelte. Im zigfach elektrisch verstellbaren Fahrersitz des Testwagens war die richtige Sitzposition schnell gefunden - das übersichtliche Cockpit mit den Bedienelementen im Blick und das griffige höhen- und längsverstellbare Multifunktionslenkrad fest in der Hand. Die "schlüssellose" Bedienung mit Start-Stopp-System klappte prima. Im rund 4,67 Meter langen und über 1,81 Meter breiten Skoda konnten sich auch Mitfahrer über viel Platz freuen. Das passte. Das gilt ebenfalls fürs Ladeabteil, das dank variablen Laderaumbodens locker eben beladbar war. Man kann sich denken, dass bei dem Norm-Fassungsvermögen von 610 Litern so einiges an Gepäck oder Einkauf mitkann. Wem es mal nicht reicht, legt man die geteilten Rücksitzlehnen um. Dann gibt’s Platz satt!



Griffiges Lenkrad, alles im Blick.


Feine Innenraumgestaltung und viel Platz!


Für Sicherheit und Komfort
Elektronische Stabilitätskontrolle (ESC) mit elektronischem Querdifferential, ASB und Antriebschlupfregelung sowie Bremsassistent, Isofix-Einrichtungen für die Kindersitzbefestigung im Fond seitlich und sieben Airbags sind bereits im Basismodell „Active“ vorhanden sowie elektrische Fensterheber vorn, Musiksystem und vieles mehr. Der Octavia Combi steht in dieser Version mit ab 18.150 Euro in der Preisliste. Der Testwagen auf Basis der Version „Style“ verfügte zum Beispiel noch über Zwei-Zonen-Klimaanlage, Climatronic, kühlbares Handschuhfach, elektrisch öffnende und schließende Heckklappe, beheizbare Vordersitze, Geschwindigkeitsregelanlage, Frontradarassistent mit City-Notbremsfunktion, Parkdistanz-Sensoren vorne, hinten und seitlich, Rückfahrkamera sowie Navi und Connect-System mit Bluetooth und vielem anderen. Verschiedene elektronische Helfer, nützliche Assistenzsysteme, unterstützen den Fahrer, zum Beispiel der Spurwechselassistent mit optischer Anzeige und auch mit Warnton, wenn's mal knapper werden sollte. Zum komfortablen Fahren trugen ebenfalls die hohe Lauftruhe sowie die Fahrwerksabstimmung bei. Dank der adaptiven Fahrwerksregelung hatten wir die Wahl unter vier Modi: Eco, Sport, Komfort und Normal. Wir haben alle ausprobiert, sind meist aber gut mit „Normal“ zurechtgekommen.
Es sind auch weitere Details, die Freude machen: Brillenfach vorne, Regenschirmfach unter dem Beifahrersitz, Regenschirm inklusive, das seitliche Kofferraumlicht als herausnehmbare Taschenlampe und mehr.



Ebenes Ladeabteil dank variablem Boden und reichlich Raum für Gepäck, Einkauf oder Geschäftliches.


Saubere Straßenlage und kraftvoll
Der Octavia zeigte sich bei schnellen Autobahnfahrten und auf kurvenreichen Straßen mit einer souveränen Straßen- und Kurvenlage. Wir nahmen ihn unter anderem über zig teils enge Alpenpässe zur Brust. Der Fronttriebler, vorne McPerson-Federbein-Achse, hinten Verbundlenker-Achse, erwies sich als gut abgestimmt. Da mussten auf trockener Fahrbahn noch nicht einmal die Helferlein ran. Bei einem Test mit vier Personen befanden die Mitfahrer, dass er „spielend durch Kurven ging“. Er liegt stabil und hat nur geringe Seitenneigung. Nicht nur das. Nach Kehren kam er aufgrund seines hohen Drehmoments von 340 Newtonmetern (Nm) auch gleich wieder in Schwung. Bereits so ab 1500 Touren war Vorwärtsdrang spürbar, zwischen 1750 und 3000 ist das Drehmoment dann voll dabei. Da es zum Teil Standard-Teststrecken waren, wissen wir, wie gut sich das anfühlt.
Der Zweiliter-Turbodiesel-Motor leistet 150 PS (110 kW). Das sorgt im Zusammenspiel mit dem Sechsganggetriebe für ausgiebige Lauffreude, neudeutsch Fahr-Fun. Im Stadtverkehr geht es noch so gerade im fünften Gang. Lockerer dafür ist der vierte. Beim 0-auf-100-Sprint kamen wir im Testschnitt nicht unter knapp 10.5 Sekunden, was einerseits noch recht flott ist, aber doch über der Werksangabe liegt. Rasanter waren da schon die Zwischenbeschleunigungen in den Überholdistanzen: 4,7 Sekunden von 60 auf 100 km/h im dritten Gang und 9,2 Sekunden von 80 auf 120 km/h im fünften. Die Höchstgeschwindigkeit über einen längeren Zeitraum auszutesten, ist angesichts der Autobahnbaustellen und -staus nicht mehr so leicht möglich. Zumindest konnten wir uns bis 215 km/h an das Spitzentempo herantasten.


Praktisch die vielfach möglichen Einstellungen des Fahrersitzes. 


Sparsamer Diesel
Mit dem Octavia konnten wir uns einmal mehr von den Qualitäten moderner Dieselmotoren überzeugen. Sie punkten mit guter Leistung, einschließlich des früh einsetzenden höchsten Drehmoments und insgesamt relativ niedrigen Drehzahlen sowie verbrauchsbezogen mit geringem CO2-Ausstoß. Den 150-PS-Kombi-Skoda fuhren wir über lange Strecken mit ab 4,7 Litern pro 100 Kilometern. Im Testschnitt mit einzelnen Hoch-Tempo-Fahrten und Beschleunigungstests zeigte sich im Endeffekt ein Schnitt von gut 5,2 Litern. Das ist gerade auch hinsichtlich des Leistungspotenzials ordentlich! Was heißt das für Verbraucher? Zum Dieselpreis, einmal hochgegriffen 1,17 Euro pro Liter – teil deutlich niedriger –, zahlt man für 1000 Kilometer an der Tanke 60,84 Euro. Und das bei Zwei-Personenbesetzung, eventuell wenig mehr bei drei oder vier Personen. Individuell und bequem von Haus zu Haus. So lässt sich recht preiswert reisen. Weiterer Pluspunkt: Unabhängig vom Rasten muss man dann auch nicht oft nachtanken. Gut!

Fazit: Ja, wir fahren seit Jahrzehnten viele verschiedene Autos. Explizit konnten wir für diesen Skoda Octavia Combi 2,0 TDI, Version Style, nichts negativ bewerten. Er war ein rundum guter Begleiter. Kräftig, geräumig, bequem, laufruhig und sparsam. Es stehen verschiedene Motorisierungen und Versionen zur Auswahl. Bei Interesse sollte man sich beim Skoda-Händler informieren und gegebenenfalls eine Probefahrt machen. (jw)


Einige Technische Daten*
Motor: 1968 ccm; 150 PS (110 kW), 4000 U; Drehm.: 340 Nm bei 1750 – 3000 U
Beschleunigung/ Spitze: 8,5 Sek. 0 auf 100 km/h, 216 km/h
L x B x H in m: rund 4,67 x 1,814 x 1,461
Laderaum in l: 610 - 1740
Verbrauch l/ 100 km komb/ CO2 komb.: 4,4/ 4,3; 114/ 112 g/km; Euro 6
*Lt. Fahrzeugpapieren/ Skoda-Unterlagen

Hinweis: Alle Daten beziehen sich auf den Zeitraum des Tests. Technische Daten, Ausstattungszusammenstellungen usw. sind neben eigenen Anschauungen den Unterlagen oder Angaben des Herstellers/ Importeurs entnommen. Zwischenzeitliche Änderungen sind hinsichtlich der Daten, des Stylings, der Ausstattung und evtl. angegebener Preise möglich. Die Testfahrzeuge werden uns von deutschen Herstellern sowie Herstellern oder Importeuren auf dem deutschen Markt zur Verfügung gestellt. Darauf beziehen sich alle Angaben, incl. Preisen, soweit angegeben. In anderen Ländern kann es andere Bezeichnungen, Ausstattungen, Spezifikationen und Preise geben. Unsere selbst ermittelten Daten (Fahrwerte, Verbrauchshinweise), soweit angegeben, dienen lediglich der Wiedergabe der Praxiserfahrung aus dem Testbetrieb und sind Mittelwerte aus gestoppten Zeiten bzw. aus Tankvorgängen, diese zum Teil auch unter Einbeziehung der Bordcomputer-Daten. Unsere allgemeinen Angaben (Komfort, Kurvenverhalten usw.) entsprechen ausschließlich unseren persönlichen Eindrücken und eigenem Empfinden, teils auch mit eingeflossenen Hinweisen von Testbegleitern. Irrtum bleibt in allen Fällen vorbehalten. Bei Interesse sollte man sich bei Skoda-Händlern informieren oder auf der Skoda-Internetseite, www.skoda-auto.de


Samstag, 2. September 2017

Wendig und hübsch: Clio im sportlichen Look


Der Renault im Auto-Praxistest: geräumig und mit gutem Antritt




 Schnittiges Styling im GT-Line-Look mit 17-Zoll-Rädern. 
(Alle Fotos (c): presseweller)


Siegen. 2. September 2017 (DiaPrw). Der Clio ist kein unbekannter in der breiten Renault-Palette. Wir hatten auch schon Vorgänger im Test. Im August 2017 nahmen wir das aktuelle Modell unter die Lupe, und zwar in der Version Energy Intens dCi 110. Das steht für den 110-PS-Turbodieselmotor. Ergänzt wurde die Version um das Techno-Paket Plus und das Paket GT-Line Plus. Der blaue Kleine mit Sechsgang-Schaltgetriebe, der sich gar nicht so klein zeigte, wartete mit einem hübschen Interieur, geräumigem Innenraum und guten Fahreigenschaften auf. Aber lesen Sie selbst.

Front- und Heckspoiler, 17-Zoll-Leichtmetallfelgen und GT-Beschriftung gaben dem blauen Clio einen sportlichen Look. Das setzte sich im Innenraum mit Alu-Pedalen und Vordersitzen mit zusätzlichem Seitenhalt fort. Grund dafür war das GT-Line-Plus-Paket, das freilich noch  mehr zu bieten hatte. Auf fester und gut einstellbarer Bestuhlung gab es für den Fahrer einwandfreie Cockpitübersicht mit gut ablesbarer Instrumentierung.




Für sportlichen Look, inklusive Sportsitzen, steht das GT-Line-Paket Plus. Die gut einstellbare feste Bestuhlung bot prima Seitenhalt. Der Fahrer hat alle Instrumente im Blick.

Im Fond gingen die Sitzverhältnisse, einschließlich der Beinfreiheit, ebenfalls in Ordnung: viel Platz bei Außenmaßen von gut 4,06 mal 1,73 Metern. 



Die Platzverhältnisse waren klassenbezogen vorne und im Fond gut. 

Trotz fester Fahrwerksabstimmung rollte der Fronttriebler mit McPherson-Achse vorne und Verbundlenkerachse hinten selbst auf holprigen Wegstrecken komfortabel ab.

Mit 300 (Norm-) Litern zeigte sich das Laderaumvolumen für diese Klasse großzügig. Durch Umlegen der Rücksitze kann es bis auf über 1100 Liter erweitert werden. Ein bisschen störend wirkte aber der tiefe Laderaumboden. Insgesamt waren wir beim Probepacken erstaunt, was da alles so hineinpasst.


Wie wir ausprobierten, passt da einiges rein. 

Rundum-Ausstattung
Der fünftürige Clio ist in der Basisausstattung (ab 11.990 Euro laut Liste) unter anderem mit ABS, elektronischem Stabilitätsprogramm und vier Airbags ausgerüstet sowie mit elektrischen Fensterhebern vorn, Zentralverriegelung mit Fernbedienung sowie elektrisch einstell- und beheizbaren Außenspiegeln. Die Intens-Version bietet neben anderem Keycard-System, Eco-Mode, Einparkhilfen vorne und hinten, Voll-LED-Scheinwerfer und mehr. Der Testwagen mit Techno-Paket Plus wusste beispielsweise noch mit Online-Infotainment-System, inklusive Navi und Soundsystem, Klimaautomatik, elektrisch anklappbaren Außenspiegeln und mehr zu gefallen. An Bord waren ebenfalls die auf dem Sieben-Zoll-Bildschirm gut einsehbare Rückfahrkamera. Die seitlichen Sensoren mit akustischer und optischer Rückmeldung erwiesen sich als sehr praktisch bei engen Durchfahrten oder nahen Vorbeifahrten! Insgesamt halten wir diese Technik mit Rückfahrkamera für rundum nützlich. Unabhängig davon sollte man sich dennoch stets auch selbst mit eigenem Blick vergewissern!

Der Clio geht gut zur Sache
Startknopf drücken, losdüsen. Der Renault kommt vom Start weg gut zur Sache. Der Turbodieselmotor mit 110 PS entwickelt bereits ab knapp 1500 Touren zusätzlichen Zug, knapp darüber setzt bei 1750 Umdrehungen das höchste Drehmoment von 260 Newtonmetern ein. Selbst im sechsten Gang geht es aus diesem unteren Drehzahlbereich zügig vorwärts. Im Stadtverkehr rollt man im fünften Gang mit. Die Beschleunigung geht in Ordnung. Mit 11,9 Sekunden im Test verfehlten wir den Werkswert für den 0-auf-100-Sprint nur knapp, die 60 auf 100 km/h im dritten Gang hakte der Clio in knapp 6,4 Sekunden ab, und von 80 auf 120 km/h im fünften Gang waren es nur rund 9,1 Sekunden. Klasse! Bei der Ermittlung der Spitzengeschwindigkeit hatten wir Glück, weil es auf einer unserer üblichen längeren Autobahn-Teststrecken in einem Teilbereich mal für einige Zeit ohne hohes Verkehrsaufkommen und Staus abging. Im Schnitt unserer Messungen stoppten wir knapp über 190 km/h. Passt!




Von allen Seiten ansprechend. Im Testauto klappten die Außenspiegel nach dem Verlassen des Wagens mit Key-Card automatisch ein. 

Was verbraucht der denn? Wir fuhren ihn mit ab knapp 4,9 Litern pro 100 Kilometer und erreichten schließlich einen Gesamttestschnitt von leicht über 5,1 Litern. Das halten wir für angemessen, wenn auch der Kombiwert mit 3,5 Litern angegeben ist. Zum großen Teil nutzten wir den zuschaltbaren Eco-Modus, wodurch unter anderem die Motorcharakteristik verändert wird. Zügiges Fahren war dennoch möglich. Ergebnisse wie mittleren Kraftstoffverbrauch und gewonnene Kilometer konnten wir im Display nachlesen. Beschleunigungstests und Co. wickelten wir im Normalmodus ab.
Der Fronttriebler lag sauber auf der Straße, rollte gut ab und nahm die schnell angegangenen Testkurven einwandfrei unter die Räder: ein feines, unproblematisches Fahrverhalten, begleitet von Wendigkeit und gutem Handling.



Fazit: Der Renault Clio Intens dCi 110 ließ sich gut fahren, er war spritzig und flott sowie zurückhaltend im Verbrauch. Der Platz für Passagiere und das Laderaumvolumen sind für diese Klasse ordentlich: ein hübscher und wendiger Begleiter. Für die gefahrene Version müssen einige Tausender mehr auf den Tisch als für das Basismodell. Es stehen aber ganz nach eigenem Wunsch mehrere Benzin- und Dieselmotoren sowie Ausstattungsversionen und Zusatzpakete zur Auswahl. Bei Interesse sollte man sich beim Renault-Händler informieren, sich selbst ein Bild vom Auto machen und gegebenenfalls eine Probefahrt vereinbaren. (jw)

Einige Technische Daten*
Motor: 1461 ccm; 110 PS (81 kW)/ 4000 U; höchst. Drehm.: 260/ 1750 U
Fahrwerte: 0 – 100 km/h = 11,4 Sek.; Spitze: 190 km/h
Länge x Breite x Höhe in m, Laderaum in Lit.: 4,063 x 1,732 x 1,448; 300 – 1146
Verbrauch (lt. VO/ EG) und CO2-Em. Komb.: 3,5 l/ 100 km; 90 g/ km; Euro 6
*laut Renault-Unterlagen/ Zulassung


Hinweis: Alle Daten beziehen sich auf den Zeitraum des Tests. Technische Daten, Ausstattungszusammenstellungen usw. sind neben eigenen Anschauungen den Unterlagen oder Angaben des Herstellers/ Importeuers entnommen. Zwischenzeitliche Änderungen sind hinsichtlich der Daten, des Stylings, der Ausstattung und evtl. angegebener Preise möglich. Die Testfahrzeuge werden uns von deutschen Herstellern sowie Herstellern oder Importeuren auf dem deutschen Markt zur Verfügung gestellt. Darauf beziehen sich alle Angaben, incl. Preisen, soweit angegeben. In anderen Ländern kann es andere Bezeichnungen, Ausstattungen, Spezifikationen und Preise geben. Unsere selbst ermittelten Daten (Fahrwerte, Verbrauchshinweise), soweit angegeben, dienen lediglich der Wiedergabe der Praxiserfahrung aus dem Testbetrieb und sind Mittelwerte aus gestoppten Zeiten bzw. aus Tankvorgängen, diese zum Teil auch unter Einbeziehung der Bordcomputer-Daten. Unsere allgemeinen Angaben (Komfort, Kurvenverhalten usw.) entsprechen ausschließlich unseren persönlichen Eindrücken und eigenem Empfinden, teils auch mit eingeflossenen Hinweisen von Testbegleitern. Irrtum bleibt in allen Fällen vorbehalten. Bei Interesse sollte man sich bei Renault-Händlern informieren oder auf der Renault-Internetseite, www.renault.de