Samstag, 2. September 2017

Wendig und hübsch: Clio im sportlichen Look


Der Renault im Auto-Praxistest: geräumig und mit gutem Antritt




 Schnittiges Styling im GT-Line-Look mit 17-Zoll-Rädern. 
(Alle Fotos (c): presseweller)


Siegen. 2. September 2017 (DiaPrw). Der Clio ist kein unbekannter in der breiten Renault-Palette. Wir hatten auch schon Vorgänger im Test. Im August 2017 nahmen wir das aktuelle Modell unter die Lupe, und zwar in der Version Energy Intens dCi 110. Das steht für den 110-PS-Turbodieselmotor. Ergänzt wurde die Version um das Techno-Paket Plus und das Paket GT-Line Plus. Der blaue Kleine mit Sechsgang-Schaltgetriebe, der sich gar nicht so klein zeigte, wartete mit einem hübschen Interieur, geräumigem Innenraum und guten Fahreigenschaften auf. Aber lesen Sie selbst.

Front- und Heckspoiler, 17-Zoll-Leichtmetallfelgen und GT-Beschriftung gaben dem blauen Clio einen sportlichen Look. Das setzte sich im Innenraum mit Alu-Pedalen und Vordersitzen mit zusätzlichem Seitenhalt fort. Grund dafür war das GT-Line-Plus-Paket, das freilich noch  mehr zu bieten hatte. Auf fester und gut einstellbarer Bestuhlung gab es für den Fahrer einwandfreie Cockpitübersicht mit gut ablesbarer Instrumentierung.




Für sportlichen Look, inklusive Sportsitzen, steht das GT-Line-Paket Plus. Die gut einstellbare feste Bestuhlung bot prima Seitenhalt. Der Fahrer hat alle Instrumente im Blick.

Im Fond gingen die Sitzverhältnisse, einschließlich der Beinfreiheit, ebenfalls in Ordnung: viel Platz bei Außenmaßen von gut 4,06 mal 1,73 Metern. 



Die Platzverhältnisse waren klassenbezogen vorne und im Fond gut. 

Trotz fester Fahrwerksabstimmung rollte der Fronttriebler mit McPherson-Achse vorne und Verbundlenkerachse hinten selbst auf holprigen Wegstrecken komfortabel ab.

Mit 300 (Norm-) Litern zeigte sich das Laderaumvolumen für diese Klasse großzügig. Durch Umlegen der Rücksitze kann es bis auf über 1100 Liter erweitert werden. Ein bisschen störend wirkte aber der tiefe Laderaumboden. Insgesamt waren wir beim Probepacken erstaunt, was da alles so hineinpasst.


Wie wir ausprobierten, passt da einiges rein. 

Rundum-Ausstattung
Der fünftürige Clio ist in der Basisausstattung (ab 11.990 Euro laut Liste) unter anderem mit ABS, elektronischem Stabilitätsprogramm und vier Airbags ausgerüstet sowie mit elektrischen Fensterhebern vorn, Zentralverriegelung mit Fernbedienung sowie elektrisch einstell- und beheizbaren Außenspiegeln. Die Intens-Version bietet neben anderem Keycard-System, Eco-Mode, Einparkhilfen vorne und hinten, Voll-LED-Scheinwerfer und mehr. Der Testwagen mit Techno-Paket Plus wusste beispielsweise noch mit Online-Infotainment-System, inklusive Navi und Soundsystem, Klimaautomatik, elektrisch anklappbaren Außenspiegeln und mehr zu gefallen. An Bord waren ebenfalls die auf dem Sieben-Zoll-Bildschirm gut einsehbare Rückfahrkamera. Die seitlichen Sensoren mit akustischer und optischer Rückmeldung erwiesen sich als sehr praktisch bei engen Durchfahrten oder nahen Vorbeifahrten! Insgesamt halten wir diese Technik mit Rückfahrkamera für rundum nützlich. Unabhängig davon sollte man sich dennoch stets auch selbst mit eigenem Blick vergewissern!

Der Clio geht gut zur Sache
Startknopf drücken, losdüsen. Der Renault kommt vom Start weg gut zur Sache. Der Turbodieselmotor mit 110 PS entwickelt bereits ab knapp 1500 Touren zusätzlichen Zug, knapp darüber setzt bei 1750 Umdrehungen das höchste Drehmoment von 260 Newtonmetern ein. Selbst im sechsten Gang geht es aus diesem unteren Drehzahlbereich zügig vorwärts. Im Stadtverkehr rollt man im fünften Gang mit. Die Beschleunigung geht in Ordnung. Mit 11,9 Sekunden im Test verfehlten wir den Werkswert für den 0-auf-100-Sprint nur knapp, die 60 auf 100 km/h im dritten Gang hakte der Clio in knapp 6,4 Sekunden ab, und von 80 auf 120 km/h im fünften Gang waren es nur rund 9,1 Sekunden. Klasse! Bei der Ermittlung der Spitzengeschwindigkeit hatten wir Glück, weil es auf einer unserer üblichen längeren Autobahn-Teststrecken in einem Teilbereich mal für einige Zeit ohne hohes Verkehrsaufkommen und Staus abging. Im Schnitt unserer Messungen stoppten wir knapp über 190 km/h. Passt!




Von allen Seiten ansprechend. Im Testauto klappten die Außenspiegel nach dem Verlassen des Wagens mit Key-Card automatisch ein. 

Was verbraucht der denn? Wir fuhren ihn mit ab knapp 4,9 Litern pro 100 Kilometer und erreichten schließlich einen Gesamttestschnitt von leicht über 5,1 Litern. Das halten wir für angemessen, wenn auch der Kombiwert mit 3,5 Litern angegeben ist. Zum großen Teil nutzten wir den zuschaltbaren Eco-Modus, wodurch unter anderem die Motorcharakteristik verändert wird. Zügiges Fahren war dennoch möglich. Ergebnisse wie mittleren Kraftstoffverbrauch und gewonnene Kilometer konnten wir im Display nachlesen. Beschleunigungstests und Co. wickelten wir im Normalmodus ab.
Der Fronttriebler lag sauber auf der Straße, rollte gut ab und nahm die schnell angegangenen Testkurven einwandfrei unter die Räder: ein feines, unproblematisches Fahrverhalten, begleitet von Wendigkeit und gutem Handling.



Fazit: Der Renault Clio Intens dCi 110 ließ sich gut fahren, er war spritzig und flott sowie zurückhaltend im Verbrauch. Der Platz für Passagiere und das Laderaumvolumen sind für diese Klasse ordentlich: ein hübscher und wendiger Begleiter. Für die gefahrene Version müssen einige Tausender mehr auf den Tisch als für das Basismodell. Es stehen aber ganz nach eigenem Wunsch mehrere Benzin- und Dieselmotoren sowie Ausstattungsversionen und Zusatzpakete zur Auswahl. Bei Interesse sollte man sich beim Renault-Händler informieren, sich selbst ein Bild vom Auto machen und gegebenenfalls eine Probefahrt vereinbaren. (jw)

Einige Technische Daten*
Motor: 1461 ccm; 110 PS (81 kW)/ 4000 U; höchst. Drehm.: 260/ 1750 U
Fahrwerte: 0 – 100 km/h = 11,4 Sek.; Spitze: 190 km/h
Länge x Breite x Höhe in m, Laderaum in Lit.: 4,063 x 1,732 x 1,448; 300 – 1146
Verbrauch (lt. VO/ EG) und CO2-Em. Komb.: 3,5 l/ 100 km; 90 g/ km; Euro 6
*laut Renault-Unterlagen/ Zulassung


Hinweis: Alle Daten beziehen sich auf den Zeitraum des Tests. Technische Daten, Ausstattungszusammenstellungen usw. sind neben eigenen Anschauungen den Unterlagen oder Angaben des Herstellers/ Importeuers entnommen. Zwischenzeitliche Änderungen sind hinsichtlich der Daten, des Stylings, der Ausstattung und evtl. angegebener Preise möglich. Die Testfahrzeuge werden uns von deutschen Herstellern sowie Herstellern oder Importeuren auf dem deutschen Markt zur Verfügung gestellt. Darauf beziehen sich alle Angaben, incl. Preisen, soweit angegeben. In anderen Ländern kann es andere Bezeichnungen, Ausstattungen, Spezifikationen und Preise geben. Unsere selbst ermittelten Daten (Fahrwerte, Verbrauchshinweise), soweit angegeben, dienen lediglich der Wiedergabe der Praxiserfahrung aus dem Testbetrieb und sind Mittelwerte aus gestoppten Zeiten bzw. aus Tankvorgängen, diese zum Teil auch unter Einbeziehung der Bordcomputer-Daten. Unsere allgemeinen Angaben (Komfort, Kurvenverhalten usw.) entsprechen ausschließlich unseren persönlichen Eindrücken und eigenem Empfinden, teils auch mit eingeflossenen Hinweisen von Testbegleitern. Irrtum bleibt in allen Fällen vorbehalten. Bei Interesse sollte man sich bei Renault-Händlern informieren oder auf der Renault-Internetseite, www.renault.de

Montag, 24. Juli 2017

Er ist großzügig zu Passagieren und Gepäck: Dacia Logan MCV bei Presseweller im Praxistest



Groß, mit SUV-Applikationen und 16-Zoll-Rädern: Dacia MCV in der Version Stepway Celebration. (Alle Fotos: presseweller)



Der MCV in der Version "Stepway Celebration" war gut zu fahren und ist erschwinglich


Siegen. 24. Juli 2017 (DiaPrw). Dem Nachbarn war das größere blaue Auto, Farbe „Adria-Blau“, schon aufgefallen. Als wir ihm den langen ebenen Kofferraum zeigten, war er angetan: „Oh, da passt aber jede Mange rein!“ Ja, da ist tatsächlich so. Noch überraschter war er, als er den geringen Listenpreis für diese geräumige Kombi-Limousine, inklusive aller Extras, hörte. Der Dacia Logan MCV Tce Start & Stop, den wir im Juli 2017 in der Ausstattungsversion „Stepway Celebration“ plus einiger Extras fuhren, ist richtig geräumig und preislich auf Niedrig-Niveau. Aber nicht nur das. Er war auch laufruhig und ließ sich komfortabel fahren.

Um es gleich vorwegzunehmen: Es ist angenehm und erstaunlich, dass solch ein großzügiges Auto mit der ordentlichen Ausstattung des Testwagens, einschließlich Navi und Co., zu einem so niedrigen Preis, nach Liste 12.920 Euro, gekauft werden kann. Gut! So können sich auch diejenigen ein Familienauto leisten, die es finanziell nicht „so dicke“ haben. Wenn man bedenkt, was bereits Fahrzeuge der Kleinst- und Kleinwagenklasse heute kosten, ist das positiv. Zum Vergleich: Vor Jahren kauften wir einen Kleinwagen mit weit geringerem Ausstattungsumfang. Für das bereits einige Monate zugelassene Auto mit rund 4000 Kilometern auf dem Tacho zahlten wir um die 12.000 Euro!



Das Ladeabteil kann sich sehen ... und gut füllen lassen.


Gut genutzter Raum
Der Logan MCV Stepway bringt eine Länge und Breite von rund 4,53 mal 1,76 Meter ans Maßband und ist gut 1,59 Meter hoch. Die Insassen finden auf allen Plätzen viel Knie-, Bein- und Kopffreiheit. Das wird durch das große Ladeabteil ergänzt: ab 573 Liter Fassungsvermögen und durch die asymmetrisch geteilt umlegbaren Rücksitze nochmals deutlich erweiterbar. Mit 17,4 Zentimetern konnte sich auch die Bodenfreiheit des Kandidaten sehen lassen. Das ist in manchen Fällen nützlich!
Dank des höhenverstellbaren Fahrersitzes und der praktischen Lehnenverstellung per Drehrad statt mit Hebel war die passende Fahrerposition schnell ausgemacht. Mit den gut einsehbaren Anzeigeninstrumenten, in der Hand ein griffiges Lenkrad, im Testwagen in Lederoptik mit Bediensatelliten für Radio und Geschwindigkeitsregelanlage, konnte es losgehen.



Griffiges Lenkrad, übersichtliches Cockpit, gut Platz im Fond. 


Annehmlichkeiten an Bord
Für den Logan MCV gibt es mehrere Ausstattungsstufen. In der Basisversion „Essentiel“ sind zum Beispiel für die Sicherheit ABS mit Bremsassistent, elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) mit Antriebsschlupfregelung (ASR) an Bord sowie Front- und vordere Seitenairbags, Dachreling, geteilt umlegbare Rücksitze und mehr. Den Antrieb übernimmt hier der 73-PS-Benzinmotor (54 kW) So ist der MCV bereits ab 7990 Euro (Listenpreis) zu haben. Wer mehr an Ausstattung haben will, kann sich für die nächst höhere Version „Ambiance“ entschieden. Da sind neben anderem auch schon CD-/ MP3-Radio, elektrische Fensterheber vorn und mehr dabei.
Das Testauto „Stepway Celebration“ war beispielsweise mit gut funktionierender Klimaanlage ausgestattet – sehr hilfreich an den heißen Sommertagen -  sowie mit Tempopilot, inklusive Geschwindigkeitsbegrenzer, elektrisch einstell- und beheizbaren Außenspiegeln, SUV-Look-Außenapplikationen, 16-Zoll-Designrädern,und Nebelscheinwerfern Ebenfalls dabei Multimedia-System mit Navi, akustische Einparkhilfe hinten, hier in der Sonderausstattung mit Rückfahrkamera. Immer praktisch!


Weit öffnende Türen sind bequem beim Einstieg. Eltern, die das Kleinkind auf den Kindersitz bugsieren müssen, wissen das noch mehr zu schätzen.


Anlassen und los
Den Antrieb besorgte der „TCe-90 Start & Stop“-Motor. Die kleine Dreizylindermaschine, Hubraum rund 900 Kubikzentimeter, bringt bei 5000 Touren 90 PS ((66 kW) an die Kupplung, hier verbunden mit einem manuellem Fünfgang-Schaltgetriebe. Das bei dieser Motorengröße ordentliche maximale Drehmoment setzt bei 2250 Touren ein. Es war uns schon klar, dass wir hier kein Sportauto unter das Gaspedal nahmen, aber eines, das sowohl für Überlandfahrten als auch für die Urlaubsfahrt taugt. Wir fuhren den Dacia auf der Autobahn bis an 170 km/h (angegebene Spitze), und hielten ein Tempo von um die 150 km/h für gut. Angesichts vieler Autobahn-Baustellen und Staus geht selbst das längst nicht immer. Im Testmittel für den 0-auf-100-Sprint lagen wir mit 12,2 Sekunden höher als die Werksangabe. Für den Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h im dritten Gang waren es vertretbare 8,6 Sekunden. Für Überholdistanzen wie zwischen 80 und 120 km/h empfehlen wir eher den vierten Gang. Der fünfte Gang ist relativ lang übersetzt, sodass wir im Ortsverkehr im vierten mitgerollt sind. Meist haben wir die Schaltanzeige genutzt. Man kann auch einen Eco-Modus einschalten.
Auf weiten _Strecken lag der Verbrauch bei 6,6 Litern/ 100 Kilometer, mit Ortsverkehr und Beschleunigungstests stellten sich als Gesamtschnitt 7,5 Liter ein.



Die Gesamt-Straßenlage gefiel uns. Außerdem "kratzt" man dank hoher Bodenfreiheit nicht so schnell über Bordstein oder anderes.

Kurven ein Klacks
Die Straßenlage des Fronttrieblers, vorne McPherson-Achse mit Querlenker und Querstabi, ging in Ordnung: ruhige Lage auf der Autobahn, wenig Seitenneigung in Kurven. Es hat uns überrascht, wie der MCV auch schnell angegangene enge Kurven wegsteckte. Problemlos. Ein Lob. Das gilt ebenfalls für den Komfort bei Fahrten über schlechte Straßen. Wir halten das Fahrwerk für gut abgestimmt.

Fazit: Wer keine Ansprüche an hohe Spitzengeschwindigkeiten oder sportliches Fahren hat, sondern gemütlich und mit dennoch mit ausreichender Leistung unterwegs sein will und viel Platz für die Familie und Gepäck oder gewerbliche Ausrüstung haben will, ist mit diesem preiswerten Auto gut bedient. Der Dacia Logan MCV Stepway Celebration war komfortabel und laufruhig. Es stehen verschiedene Versionen und Motorisierungen zur Auswahl. Zu Details kann man sich bei Händlern vor Ort oder in der Region informieren.

Einige Technische Daten*
Motor/ Fahrleistungen: 898 ccm, 90 PS (66 kW)/ 5000 U; max. Drehmoment: 140/ 2250 U;
0 – 100 km/h: 11,1 Sek.; Spitze 170 km/h
Verbrauchs-/ CO2 -Kombiwerte: 5,1 l/100 km; 115 g/km; Euro 6
Maße: Länge/ Breite/ Höhe: 4,528 x 1,762 x 1,591; Laderaum: 573 – 1680 Liter
*Laut Zulassung und Dacia-Unterlagen


Hinweis: Alle Daten beziehen sich auf den Zeitraum des Tests. Technische Daten, Ausstattungszusammenstellungen usw. sind neben eigenen Anschauungen den Unterlagen oder Angaben des Herstellers/ Importeurs entnommen. Zwischenzeitliche Änderungen sind hinsichtlich der Daten, des Stylings, der Ausstattung und evtl. angegebener Preise möglich. Die Testfahrzeuge werden uns von deutschen Herstellern oder Importeuren in Deutschland zur Verfügung gestellt. Daher beziehen sich sämtliche Angaben auf den deutschen Markt. In anderen Ländern kann es andere Bezeichnungen, Ausstattungen, Spezifikationen und Preise geben. Unsere selbst ermittelten Daten (Tempo, Beschleunigung, Verbrauchshinweise)dienen lediglich der Wiedergabe der Praxiserfahrung aus dem Testbetrieb und sind ermittelte Mittelwerte. Unsere allgemeinen Angaben (Komfort, Kurvenverhalten usw.) entsprechen ausschließlich unseren persönlichen Eindrücken und eigenem Empfinden, teils auch mit eingeflossenen Hinweisen von Testbegleitern. Irrtum bleibt in allen Fällen vorbehalten. Bei Interesse sollte man sich bei Dacia/ Renault-Händlern vor Ort oder in der Region informieren oder auf der Dacia-Internetseite, www.dacia.de.

Verwendung von Fotos bei Print-Abdrucken nur mit Copyright-Abdruck: presseweller

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Mittwoch, 28. Juni 2017

Platz satt und flott – Kia Sportage im Praxistest


Sieht groß, kräftig und schick aus, der Kia Sportage, hier in der Ausstattungsversion Spirit. (Alle Fotos: (c) presseweller)

Alles drin und dran im 1,7er CRDI in der Version „Spirit“


28. Juni 2017. Siegen (DiaPrw). Er hat schick-sportliches Design und sieht groß und markant aus, das waren unsere erster Eindrücke, als der Kia Sportage, Farbe Carraraweiß, vor der Tür stand. So sahen es andere wohl auch, die sich im Laufe der Testzeit nach „diesem imposanten Wagen“ erkundigten. Wir fuhren das Kompakt-SUV in der Version 1,7 CRDI mit Siebengang-Automatik (DCT), Ausstattung Spirit, im Juni 2017. Ob Antritt oder Laufruhe: Das Auto hat uns gefallen. Aber lesen Sie die Details.

Mit markanter Front, sportlich wirkender Linienführung und den großen in die Seiten laufenden Rückleuchten macht der Sportage eine gute Figur. Der Kandidat kam denn auch noch auf 19-Zoll-Rädern mit 245/ 45-er Reifen daher: Der Auftritt kann sich sehen lassen. Mit einer Länge und Breite von 4,48 mal knapp 1,86 Meter ist er noch überschaubar und glänzt gleichzeitig mit einem großzügigen Innenraum. Da gibt es SUV-typisch in etwas höherer Sitzposition Platz satt mit viel Knie-, Bein- und Kopffreiheit auch für die Fondinsassen. Wenn auch unter der Motorhaube ein Turbodiesel werkelte, war die Innenakustik sehr zurückhaltend, angenehm. In Verbindung mit der geschmackvollen Innenausstattung sind das gute Zutaten für komfortables Fahren und Langstreckentauglichkeit. Dafür passt auch das Ladeabteil, das sich dank des Unterflurfachs des Testautos locker und eben beladen ließ und ein Ladevolumen von ab 491 und je nach Rücksitzumlage bis zu 1492 Litern ausweist. Praktisch.


Hinten und vorne gute Platzverhältnisse. 


Alles im Blick und viele Helferlein

Der gut ausgeformte Fahrersitz brachte wirkungsvollen Seitenhalt. Die Instrumente liegen im Blick, die Beschalterung ist eindeutig. Jemand, der schon länger verschiedene Kia-Modelle gefahren hatte, bestätigte uns das: „Es ist immer angenehm, wie einfach und nachvollziehbar die Bedienung in diesen Fahrzeugen ist.“ 


Der Fahrer hat alles im Blick. Das Funktions-Lederlenkrad ist griffig.


In Sachen Sicherheit ist bereits in der Basisversion „Attract“ Wichtiges an Bord, vom elektronischen Stabilitätsprogramm (ESC) mit Traktionskontrolle und Gespannstabilisierung über sechs Airbags, aktives Bremslicht und sogar Gegenenlenkunterstützung bis zur Berganfahr- und Bergabfahrhilfe. Auch die sonstige Ausstattung im „Attract“ – ab 19.990 Euro in der aktuellen Preisliste – ist ordentlich und reicht beispielsweise von den elektrischen Fensterhebern und der Zentralverriegelung mit Fernbedienung über Bordcomputer, CD-Radio, USB- und Aux-Buchse bis zur Klimaanlage. Dazu gibt es verschiedene Ablagemöglichkeiten, Becherhalter, großes Handschuhfach sowie Mittelarmlehne mit Staufach.
Zur Ausstattung des Testwagens der Version „Spirit“ mit Technik-Paket gehörten beispielsweise Klimaautomatik, Sitzheizung vorne und hinten seitlich, Parksensoren ringsum, Rückfahrkamera, und Notbremsassistent sowie der gut funktionierende Spurhalteassistent mit optischem und akustischem Hinweis. Ebenfalls inklusive waren die direkt im Multifunktionslenkrad liegende gut bedienbare Geschwindigkeitsregelanlage, Smart-Key und Start-Stopp-Knopf, Xenon-Abblend- und Fernlicht, Kia-Kartennavigation und Soundsystem, Verkehrszeichenerkennung für Geschwindigkeitsbe-grenzungen und noch so vieles mehr. Das Stopp-Start-System, das den Motor bei Halt automatisch ab- und nach kurzer Aktion wieder anschaltet, hätte für unseren Geschmack etwas zögerlicher reagieren können, funktionierte aber insgesamt tadellos. Mit Smart-Key in der Tasche klappen beim Vorbeigehen schon einmal die Spiegel auf. Praktisch ist auch das Öffnen der großen Ladeklappe: Bei Druck auf den jeweiligen Knopf öffnet oder schließt sie, elektrisch gesteuert, ganz sanft. Klar, dass man für diese Testwagen-Version einige Tausender mehr hinblättern muss.


Elektrisch betriebene Heckklappe, leichte Beladung.

Kräftige Motorisierung

Für den Sportage stehen unterschiedlichste Motorisierungen zur Verfügung. In „unserem“ Kia war der 1,7-Liter-CRDI-Motor, ein Turbo-Diesel, eingebaut. Er leistet 141 PS (104 kW) und entwickelt ab 1750 Umdrehungen das satte Drehmoment von 340 Newtonmetern. Das passte gut zur Siebengang-Automatik, die wie Sahne durch die Schaltstufen ging. Der Turbodrang zeigte sich auch in den Fahrwerten. Im Testmittel war der Sprint von 0 auf 100 km/h in 10,8 Sekunden (angegeben 11,5 Sekunden) abgehakt, von 60 auf 100 km/h ging's in 5,7 Sekunden und im nächsten Überholbereich von 80 auf 120 km/h in nur 8,4 Sekunden. Wer will, kann also zügig auf Tempo kommen, wobei wir den Sportage mit gelupftem Gas mit – nach Tacho – 180 km/h laufen lassen konnten. Bei Gastritt legte er noch eine Schippe drauf und zeigte an die 195 km/h an. Trotz Versuchen an verschiedenen Tagen konnten wir wegen Staus und hohem Verkehrsaufkommen auf unseren teils langen Standardrouten die Spitzengeschwindigkeit (angegeben 185 km/h) nicht ausstoppen
.
Dafür klappten aber die Kurventestfahrten auf ruhigen Landstraßen. Auf geht’s! Der Fronttriebler, vorne Einzelradaufhängung mit McPherson-Federbeinen, Stabi und Co., hinten Mehrlenkerachse mit Stabilisator, zeigt nur geringe Seitenneigung. Mal ein bisschen Dampf geben: Flott und problemlos wieselte der Kia auch durch auch enge und kreisförmige Kurven, ohne dass Eingriffe erforderlich waren. Gegebenenfalls korrigierte das ESC nach. Bei schneller Fahrt auf der Autobahn lag das SUV ruhig auf der Straße: alles ordentlich und mit sicherem Gefühl. Ob von Antritt und Kurvenfreudigkeit oder vom Komfort und der Laufruhe her: Es machte Spaß, das Auto zu fahren. Kein Wunder, dass der Sportage im Europageschäft bei Kia ein Bestseller ist.

Der Testverbrauch bei gemischter Fahrweise mit Kurzstrecken-Ortsverkehr, Landstraßen und langen Autobahnrouten war stets annähernd identisch; Testmittelwert rund 6,8 Liter Diesel/ 100 Kilometer. Bei dem großzügigen Wagen, der über 1,5 Tonnen auf die Waage bringt, ist das für uns vertretbar. Man muss sich einmal überlegen, dass rein von den Kraftstoffkosten her für eine 400 Kilometer lange Strecke nur um die 30 Euro anfallen (bei einem Dieselpreis von 1,11 Euro pro Liter). Bei Vierpersonenbesetzung macht das lediglich rund 7,50 Euro pro Person aus.


Der Sportage zeigt sich von allen Seiten markant und gut gestylt.


Fazit: Allein vom optischen Auftritt her ist der Kia Sportage ein „strammer Bursche“. Im Test konnte er uns durch sein Platzangebot, die Laufruhe und Leistung überzeugen. Lange Garantien sind ebenfalls ein Trumpf. Kia gibt eine siebenjährige – oder 150.000 Kilometer – Herstellergarantie aufs Fahrzeug, verbunden mit einer siebenjährigen Kia-Mobilitätsgarantie. Bei einem werksseitig eingebauten Navi sind von der Erstzulassung an innerhalb von sieben Jahren sechs kostenlose Karten-Updates eingeschlossen. Den Sportage gibt es mit verschiedenen Motorisierungen und Ausstattungsversionen, unter anderem auch als „GT-Line“. Zu Details solle man sich bei Händlern vor Ort oder in der Region informieren. (jw)

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Einige Technische Daten*

Motor und Fahrwerte: Hubraum 1685 ccm, 141 PS (104 kW)/ 4000 U; höchstes Drehmoment: 340 Nm bei 1750 – 2500 U; 0 – 100 km/ h 11,5 Sek.; Spitze: 185 km/ h
Verbrauch, Diesel/ CO2-Austoß, komb.: 4,9 l/ 100 km/ 129 g/ km; Effizienzklasse A, Euro 6
Maße und Kofferraum: Länge 4,48 m, Breite 1,885 m, Höhe 1,635; Laderaum 491 – 1492 l

*Alle Angaben laut Kfz-Papieren/ Kia-Unterlagen
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Hinweis: Alle Daten beziehen sich auf den Zeitraum des Tests. Technische Daten, Ausstattungszusammenstellungen usw. sind neben eigenen Anschauungen den Unterlagen oder Angaben des Herstellers/ Importeuers entnommen. Zwischenzeitliche Änderungen sind hinsichtlich der Daten, des Stylings, der Ausstattung und evtl. angegebener Preise möglich. Die Testfahrzeuge werden uns von deutschen Herstellern oder Importeuren auf dem deutschen Markt zur Verfügung gestellt. Daher beziehen sich alle Angaben, Daten, Ausstattungen, Preise, soweit angegeben, auf den deutschen Markt. In anderen Ländern kann es andere Bezeichnungen, Ausstattungen, Spezifikationen und Preise geben. Unsere selbst ermittelten Daten (Tempo, Beschleunigung, Verbrauchshinweise), soweit angegeben, dienen lediglich der Wiedergabe der Praxiserfahrung aus dem Testbetrieb und sind Mittelwerte aus gestoppten Zeiten bzw. aus Tankvorgängen, diese zum Teil auch unter Einbeziehung der Bordcomputer-Daten. Unsere allgemeinen Angaben (Komfort, Kurvenverhalten usw.) entsprechen ausschließlich unseren persönlichen Eindrücken und eigenem Empfinden, teils auch mit eingeflossenen Hinweisen von Testbegleitern. Irrtum bleibt in allen Fällen vorbehalten. Bei Interesse sollte man sich bei Kia-Händlern vor Ort oder in der Region informieren oder auf der Kia-Internetseite, www.kia.de.

Mittwoch, 3. Mai 2017

Schick gestylt und laufruhig: Hyundai i20 T-GDI zeigte im Praxistest, was er so alles drauf hat



Na, der sieht doch gut und sportlich-dynamisch aus, der Hyundai i20, hier in der Version Style. (Alle Fotos: presseweller)

Neuer 120-PS-Turbomotor mit kräftigem Vortrieb 


3. Mai 2017. Siegen (DiaPrw). Er hat eine stilvoll gestylte Karosserie, ist akustisch zurückhaltend und geht in der gefahrenen Version mit dem neuen Turbomotor gut zur Sache: Der Hyundai i20. Er gehört zwar zur offiziellen „Kleinwagen“-Kategorie, der Fünftürer bietet aber richtig gute Platzverhältnisse. Im Test stand die Version i20 blue 1,0 T-GDI Style. Da wir schon sehr viele Jahre Hyundai im Testprogramm haben, sind wir stets positiv überrascht, wie innovativ sich die Marke gibt und wie angenehm sich diese Fahrzeuge, selbst der kleine i10, fahren lassen.

Der i20, der Zahl nach quasi der Twen der Modelle des Herstellers, gefällt uns mit der schicken, fließenden Linienführung, die Teil der neuen Hyundai-Designsprache „Fluidic Sculpture“ (etwa „flüssige Form") ist, sowie mit dem auch im Fond guten Platzangebot.
Der Kofferraum des Testwagens ist dank des erhöhten Ladebodens, unter dem noch etwas verstaut werden kann, gut zugänglich und einfach beladbar. Das angegebene Laderaumvolumen, ab 326 Liter, ist für diese Klasse richtig ordentlich. Mit vielen Ablagen, Becherhaltern und Handschuhfach bietet der Hyundai im Innenraum Platz für Dinge, die man „in Griffnähe“ haben will. Mit einer Länge und Breite von knapp 4,04 mal gut 1,73 Meter ist das Auto gut überschaubar und handlich und passt auch in nicht so großzügige Parklücken und Garagen. Familien, die auf Autosuche sind, sollten sich das Auto mal anschauen. Die Bestuhlung ist bequem und vorne mit Seitenhalt, das Cockpit für den Fahrer übersichtlich und die nach dem Anfahren zurückhaltende Akustik sehr angenehm – selbst bei höherem Tempo!



Die Platzverhältnisse sind auch im Fond ordentlich.



Das Ladeabteil ist gut zugänglich und für die Klasse schön groß.

Alles drin und dran

Sicherheitstechnisch ist bereits in der Basisausstattung einiges dabei, von den sechs Airbags bis zur elektronischen Stabilitätskontrolle (ESC) und dem fahrdynamischen Stabilitätsmanagement sowie Bremsassistent, Berganfahrhilfe und mehr. Käufer können sich für verschiedene Ausstattungsversionen und „Pakete“ entscheiden. Der Testwagen hatte zum Beispiel Tempomat, Spurhaltewarnsystem, USB-Schnittstelle, AUX-Buchse und zwei Zwölf-Volt-Steckdosen, Smart-Key zum Öffnen und Schließen sowie Anlassen und Abschalten per Knopfdruck. Beim Verschließen des Fahrzeugs klappten die Außenspiegel automatisch an. Es war noch Weiteres an Bord: neben anderem Multifunktions-Lenkrad, Bluetooth-Freisprecheinrichtung inklusive Sprachsteuerung für Mobiltelefone, eine so genannte Supervision-Instrumentenanzeige sowie Radio-Navi-System mit dem sieben Zoll großen Touchscreen. Hyundai „MapCare“ schließt fünf Jahre lang kostenloses Karten-Update ein. Unterwegs trafen wir ein Ehepaar, das seit zirka zwei Jahren den aber etwas anders gestylten ix20 fährt. Es zeigte sich sehr zufrieden. Das bestätigte auch ein Bekannter, der dieses ix-Modell seit rund drei Jahren hat. 



Der Fahrer hat alles im Blick. Das Sechsganggetriebe ist gut schaltbar. 

Nützlich sind ebenfalls die gut darstellende Rückfahrkamera, Parksensoren vorne und hinten, Klimaautomatik, Sitzheizung vorne, heizbares Lenkrad und vieles mehr. Alles behaglich, praktisch und komfortabel. Nein, da glaubt man nicht, in der Kleinwagenklasse unterwegs zu sein.



Da ist das "Goldstück", der kräftige Turbomotor.


Turbo-Motor mir gutem Drehmoment

Unter der Testwagen-Fronthaube arbeitete der Ein-Liter-Dreizylindermotor mit Turbounterstützung. Er bringt 120 PS an die Kupplung, wobei das höchste Drehmoment zwischen 1500 und 4000 Umdrehungen zur Verfügung steht. Damit zieht der i20 kräftig an und kommt - nach einem Augenblick - gut zu Potte, wenn der Turbo mit Schub in Gang ist. Im Testschnitt flitzte der Hyundai im dritten Gang in 5,8 Sekunden von 60 auf 100 km/h, etwas oberhalb des Werkswertes ging es in elf Sekunden von 0 auf 100 km/h. Die Elastizität des kleinen, feinen Motors wird bei der Beschleunigung von 80 auf 120 km/h im fünften Gang deutlich: nur 10,0 Sekunden. Die angegebene Spitze, 190 km/h, erreichten wir auch im Test. Insgesamt bescheinigen wir eine gute Motorcharakteristik, die durch das prima schaltbare Sechsganggetriebe unterstützt wurde.
In gemischter Fahrweise mit Kurzstrecken, Mittelgebirsgpassagen und flotten Autobahnritten stellte sich ein Gesamtverbrauch von sieben Liter pro 100 Kilometer ein, was wir angesichts der Leistung und unter Testbedingungen für vertretbar hielten, auch wenn der angegebene Kombiwert (4,6/ 4,8 l) deutlich niedriger liegt.



Auch im Detail markant und mit sportlich-schickem Touch.

Zügiger Kurvengänger

Der Kandidat zeigte sich auf der Autobahn mit gutem Geradeauslauf und stabiler Lage. Das Frontantriebsfahrwerk mit ringsum Einzelradaufhängung ist gut abgestimmt, was einerseits für geringe Seitenneigung in Kurven und andererseits für komfortable Abfederung steht. Auf passartigen Mittelgebirgsstrecken zeigte sich der Twen auch bei flotter Fahrt kurvenfest ohne Muck. Eingriffe waren fahrerseits nicht erforderlich. Dank der elastischen Kraftentwicklung des Motors, ging es auch nach Kehren schnell wieder auf Touren. Gut gemacht.

Fazit: Der Hyundai i20 ist schick gestylt und bietet in dieser Klasse gute Platzverhältnisse für Passagiere und Gepäck, sodass er auch für die kleine Familie passt. Er ist akustisch zurückhaltend, lässt sich angenehm fahren, zeigte ein einfaches Handling und bewies sich als guter Kurvengänger. Den Testverbrauch muss man individuell sehen, Von Fahrwerten und Elastizität her hat uns der Turbomotor gefallen. Hyundai bietet lange Garantien, zum Beispiel fünf Jahre Fahrzeuggarantie ohne Kilometer-Begrenzung (anders bei Taxis und Mietwagen!) sowie fünf Jahre Mobilitätsgarantie. Zum Testzeitpunkt stand die Basisversion des i20 mit 12.100 Euro in der Liste. Es stehen verschiedene Versionen und Motorisierungen zur Auswahl. (jw)
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Einige Technische Daten*
Motor: 998 ccm; 120 PS (88 kW)/ 6000 U; Drehmoment 172 Nm/ 1500 – 4000 U
Fahrwerte: 0 – 100 km/ h 10,2 Sek.; Spitze 190 km/ h
Verbrauch l/ 100 km/ CO2 (Kombiwerte; Klammer 16-Zoll-Felgen)): 4,6 (4,8); 107 (1129 g/ km
Effizienzklasse B, Euro 6
Länge - Breite - Höhe/ Laderaum: 4,035 x 1,734 x 1,474; 326 - 1042 l

*Laut Hyundai-Unterlagen  

Fotos: Bei Bedarf anfordern. Fotoabdruck ausschließlich mit Urheberhinweis: presseweller!
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Hinweis: Alle Daten beziehen sich auf den Zeitraum des Tests. Technische Daten, Ausstattungszusammenstellungen usw. sind Unterlagen oder Angaben des Herstellers/ Importeuers entnommen bzw. von hier  auf den Testwagen bezogen.  Zwischenzeitliche Änderungen sind hinsichtlich der Daten, des Stylings, der Ausstattung, der Motorisierung und evtl. angegebener Preise möglich. Die Testfahrzeuge werden uns von deutschen Herstellern oder Importeuren auf dem deutschen Markt zur Verfügung gestellt. Daher beziehen sich alle Angaben, Daten, Ausstattungen, Preise, soweit angegeben, auf den deutschen Markt. In anderen Ländern kann es andere Bezeichnungen, Ausstattungen, Spezifikationen und Preise geben. Unsere Daten (Tempo, Beschleunigung, Verbrauchshinweise), soweit angegeben, dienen lediglich der Angabe gemäß der Praxiserfahrung aus dem Testbetrieb bzw. sind ein Mittel aus gestoppten Werten bzw. aus Tankvorgängen, diese zum Teil auch unter Einbeziehung der Bordcomputer-Daten. Unsere allgemeinen Angaben (Komfort, Kurvenverhalten usw.) entsprechen ausschließlich unseren persönlichen Eindrücken und eigenem Empfinden, teils auch mit eingeflossenen Hinweisen von Testbegleitern. Irrtum bleibt in allen Fällen vorbehalten. Bei Interesse sollte man sich bei Hyundai-Händlern vor Ort oder in der Region informieren oder auf der Internetseite www.hyundai.de.

Dienstag, 4. April 2017

Auto-Praxistest: Der neue Mitsubishi Space Star lässt sich leicht und locker fahren



Sieht schick aus, der kompakte Space Star. (Fotos (c): presseweller)



Der erneuerte City-Flitzer ist hübsch gestylt


Siegen. 4. April 2017 (DiaPrw). Mitsubishi hat den City-Flitzer Space Star im Vorjahr aufgehübscht. Die neue Version fuhren wir im März 2017 in der 1,2-Liter-Version „Top Extra“. Der Space Star ist das meistverkaufte Modell der Marke auf dem deutschen Markt. Das hat sich gerade laut MMD-Automobile auch wieder in den Märzzahlen bestätigt, die insgesamt ein dickes Plus gegenüber März 2016 aufwiesen. (Ergänzung 8. Mai: Laut Pressemitteilung vom 3. Mai meldet MMD für die ersten vier Monate des Jahres ein Absatzplus von über elf Prozent). 

Der Space Star hat gegenüber dem Vorgänger, den wir 2014 im Test hatten, optisch und technisch zugelegt. Das hübsche, schnittige Design gefiel uns ebenso wie die neue kräftigere 80-PS-Motorisierung, die auf Wunsch gewählt werden kann. Natürlich ist der kompakte Space Star nicht nur dem Stadtverkehr vorbehalten, wenn er dort wegen seiner Handlichkeit auch besonders praktisch ist.

Klar beschaltert, sechs Airbags und Co.

Der neue Space Star hat Pfiff und gefiel uns vom Styling her auf Anhieb. Außen wurden unter anderem der Front- und Heckbereich modifiziert. Von hinten wirkt er breiter und niedriger als das Vormodell – eine insgesamt dynamisch wirkende Formgebung. Der kompakte Fünftürer trat außen in Rot sowie mit schnittigen Leichtmetallfelgen auf. Sitze und Verkleidungen zeigten sich in Dunkel-und Hellgrau. Im praktischen Fünftürer sind Sitzposition und Übersichtlichkeit gut. Das griffige Multifunktionslenkrad liegt fest in der Hand, der Fahrer hat alle Instrumente im Blick. Die Beschalterung ist klar und intuitiv. Ablagen und Becherhalter ergänzen die Innengestaltung, die insgesamt ein angenehmes Ambiente vermittelt. Das Testauto war mit allem Pi, Pa, Po ausgestattet, zum Beispiel mit Tempoautomatik und gut funktionierendem Start-Stopp-System sowie mit moderner Infotainmentanlage, inklusive Digitalradio, Smartphone-Verbindungsmöglichkeit und vielem mehr. Von der „schlüssellosen“ Bedienung per Knopfdruck über elektrische Fensterheber ringsum bis zur Sitzheizung für beide Vordersitze und Klimaautomatik war vieles für angenehmes, bequemes Fahren an Bord.



Aufgeräumter Fahrerplatz mit griffigem Multifunktionslenkrad. 


An Sicherheitseinrichtungen sind im Space Star neben den sechs Airbags zum Beispiel auch elektronische Stabilitäts- und Traktionskontrolle (MASC und MATC) an Bord sowie ABS, Bremsassistent und die praktische Berganfahrhilfe.
Die Platzverhältnisse im knapp 3,80 Meter langen und 1,67 breiten Spacy gehen klassenbezogen in Ordnung. Im Fünfsitzer gibt es für nicht so groß gewachsene Mitfahrer auch hinten noch ausreichend Kniefreiheit. Das Ladeabteil geht nach der akzeptablen Ladekante aber ein Stück in die Tiefe. Je nach Fahrzeugversion und Rücksitzstellung schluckt es zwischen 209 und 912 Liter an Ladegut. Der Einkauf hat locker Platz. Wenn nicht, legt man eine oder beide der 60 zu 40 geteilten Rücksitzlehnen um. Das geht kinderleicht. Die Sitzteile haben im Kofferraum je ein Band. Nur ziehen, und das Teil klappt nach vorne und schafft eine fast ebene Ladefläche. Auch das ordnen wir in die Kategorie „einfache Bedienung“ ein. Klasse.



Passt ja. So sieht es im Rücksitzbereich aus. 


Ran an die Kurven


Über die kurvenreichen Mittelgebirgsstrecken ging der Fronttriebler wie „Schmitz' Katze. Bei extra schnell angegangenen Kurven entstand ein Gefühl, als würde er „durchgezogen“, spurtreu wie auf Schienen. Gut. Das gegenüber dem Vorgängermodell modifizierte Fahrwerk – McPerson-Federbeine vorn, Verbundlenkerachse hinten – liefert zwar in Kurven etwas Seitenneigung, wusste aber auf den heute leider nahezu überall vertretenen schlechten Straßen zu gefallen. Da ging er gut drüber, ohne dass die Passagiere stets durchgeschüttelt wurden. Insgesamt trägt zum angenehmen Fahrgefühl das ausgesprochen gute Handling, inklusive des kleinen Wendekreises bei – ein gutes Gefühl, wenn man eine Parklücke ansteuern muss.



Auch in der Detailansicht schnittig. DasTestauto hatte Leichtmetallräder.

Mit der neuen Motorisierung

Gegenüber dem Vorgängermodell kann der neue Space Star auch mit einem kräftigeren Motor geordert werden: Die 1,2-Liter-Maschine mit drei Zylindern leistet 80 PS (59 kW) und entwickelt bei 4000 Umdrehungen sein höchstes Drehmoment. Da wirkt sich beim Beschleunigen und bei Steigungsstrecken positiv aus. Wir konnten im fünften Gang im Stadtverkehr mitrollen und Steigungen teilweise noch im vierten oder fünften Gang absolvieren.Die Maschine ist außerdem drehfreudig. Beim 0-auf-100-Sprint lagen wir mit um 12 Sekunden knapp über der Werksangabe, für die Überholdistanz von 60 auf 100 km/h im dritten Gang brauchten wir im Mittel um die neun Sekunden. Auf der Autobahn ging es auch bis in höhere Geschwindigkeiten zügig voran, aufgrund der Autobahnverkehrsverhältnisse konnten wir die Spitze (angegeben 180 km/h) nicht austesten. Im unteren Drehzahlbereich wirkt das Motorgeräusch leicht grummelig, wechselt dann aber und auf Strecke in eine angenehme Akustik..
Je nach Fahrten stellte sich ein Verbrauch ab 4,9 Liter/ 100 Kilometer ein, im Testschnitt mit auch vielen Kurzstreckenfahrten knapp über sechs, Kombiverbrauch laut Unterlagen 4,1 bis 4,3 Liter. Unseren Testverbrauch hielten wir für in Ordnung. Der Eco-Drive-Assistent in der Instrumententafel zeigte farblich an, ob wir im guten oder schlechteren Verbrauchsbereich unterwegs waren. 

Fazit: Das Design des neuen Mitsubishi Space Star gefiel uns. Er ist agil, leicht bedienbar und handlich, ideal für den Stadtverkehr und das Parken. Aufgrund seiner Leistung passt er ebenfalls für längere Strecken.Wir sind stets entspannt ausgestiegen. So passt er als Zweitwagen, aber auch als Erstfahrzeug, je nach individuellem Bedarf. Zur Auswahl stehen mehrere Ausstattungsvarianten sowie der Einlitermotor mit 71 PS (52 kW). Seit März sind auch „Edition 100“ Sondermodelle mit Preisvorteil zu haben, weil Mitsubishi „100 Jahre Automobilbau“ feiert. Zu Details kann man sich beim Händler informieren.

Einige Technischen Daten*
Motor: 1,2 l Hubraum, 80 PS/ 59 kW/ 6000 U; höchstes Drehmoment: 106 Nm/ 4000 U
Fahrwerte: 0 – 100 km/h = 11,7 Sek.; Spitze: 180 km/h
Länge/ Breite/ Höhe: 3,795 x 1,665 x 1,505 m
Verbrauch, Super bleifrei/ CO2 komb.: 4,1 – 4,3 l/ 100 km: 96 – 100 g/km – je nach Ausführung
*Angaben lt. Unterlagen des Herstellers/ Importeurs

Hinweis: Alle Daten beziehen sich auf den Zeitraum des Tests. Technische Daten, Ausstattungszusammenstellungen usw. sind Unterlagen oder Angaben des Herstellers/ Importeuers entnommen. Zwischenzeitliche Änderungen sind hinsichtlich der Daten, des Stylings, der Ausstattung und evtl. angegebener Preise möglich. Die Testfahrzeuge werden uns von deutschen Herstellern oder Importeuren auf dem deutschen Markt zur Verfügung gestellt. Daher beziehen sich alle Angaben, Daten, Ausstattungen, Preise, soweit angegeben, auf den deutschen Markt. In anderen Ländern kann es andere Bezeichnungen, Ausstattungen, Spezifikationen und Preise geben. Unsere Daten (Tempo, Beschleunigung, Verbrauchshinweise), soweit angegeben, dienen lediglich der Wiedergabe der Praxiserfahrung aus dem Testbetrieb und ein Mittel aus gestoppten Werten bzw. aus Tankvorgängen, diese zum Teil auch unter Einbeziehung der Bordcomputer-Daten. Unsere allgemeinen Angaben (Komfort, Kurvenverhalten usw.) entsprechen ausschließlich unseren persönlichen Eindrücken und eigenem Empfinden, teils auch mit eingeflossenen Hinweisen von Testbegleitern. Irrtum bleibt in allen Fällen vorbehalten. Bei Interesse sollte man sich bei Mitsubishi-Händlern vor Ort oder in der Region informieren oder auf der Mitsubishi-Internetseite.

Lesen Sie auch den Auto-Praxistest-Report und mehr auf "Auto" unter www.presseweller.de, ohne Anmeldung aufrufbar

Freitag, 3. März 2017

Sommerreifen? Noch Zeit lassen!


Winterurlauber sowieso/ Teils bis in den April Schnee



Zum Wechsel auf Sommerpneus ist die Zeit noch nicht reif. Es kann noch Schnee geben. (Foto: presseweller)


3. März 2017. Siegen (DiaPrW). Die Winterreifen haben ihren Dienst noch nicht getan. In manchen Regionen und vor allem in Hochlagen hatten wir es bis vor Kurzem noch mit Schnee zu tun. Da es auch nach dem offiziellen Frühlingsbeginn am 20. März durchaus noch Schnee und Frost geben kann, ist es wenig ratsam, die griffigen Winterpneus jetzt schon gegen Sommerreifen zu tauschen. Das gilt vor allem auch für diejenigen, die noch zum Skiurlaub fahren wollen. Anders als in vielen anderen Ländern ist in Deutschland nicht das Datum relevant, es kommt vielmehr auf die Wetterbedingungen an. Das Auto muss bei Schnee, Straßenglätte entsprechend ausgerüstet sein!

Die alte Regel von „O bis O“, von Oktober bis Ostern Winterbereifung, ist kein alter Hut. Nicht selten gab es zu Ostern bereits heftige Schneefälle. Ist man dann mit Sommerreifen unterwegs, sieht man „alt“ aus. Theoretisch dürfte man gar nicht fahren, wer dennoch schon mit Sommerpneus unterwegs ist, hat es mit Glätte zu tun, was nicht nur generell problematisch ist, sondern sich vor allem an Steigungen und, meist noch schlimmer, auf Gefällstrecken zeigt - einmal unabhängig von allen rechtlichen Aspekten. Wer ins Ausland fährt, sollte die jeweiligen Regeln zur Winterreifenpflicht beachten. Für manche Strecken kann es sogar Schneekettenpflicht geben.

Wer neue Sommerreifen braucht, sollte sich zumindest jetzt schon einmal informieren, welches Modell zu seinem Auto passt. Eine Entscheidungshilfe können Reifentest-Berichte sein, in denen verschiedene Modelle und Größen unter die Lupe genommen werden. Ansonsten macht man sich bei seinem Autohaus oder im Reifenhandel schlau. Je nach Anbieter können die Preise unterschiedlich sein. Da die Profilstärke von Vorder- und Hinterradreifen oft verschieden ist, kann es genügen, erst einmal die Reifen einer Achse zu erneuern. Es ist immer gut, den selben Reifentyp wie auf der anderen Achse zu wählen! 

Die Mindestprofilstärke in Deutschland beträgt 1,6 Millimeter. Wir wechseln deutlich früher. Schließlich sind Reifen ein wichtiges Sicherheitselement im Fahrbetrieb. Viele Fachleute empfehlen für Sommerreifen mindestens drei Millimeter, für Winterreifen vier Millimeter.

Kurz: Jeder Autofahrer geht auf Nummer Sicher, erst dann zu wechseln, wenn kein Schnee mehr in Sicht ist. (jw)

Hinweise: Jeder muss je nach Region und eventueller Wintersportreisen selbst einschätzen, wann ein Wechsel von Winter- auf Sommerbereifung sinnvoll ist, wobei man die rechtlichen Regelungen nicht außer Acht lassen sollte. Im kurzen Bericht gibt es nur allgemeine Hinweise.

Der Autor und Journalist Jürgen Weller, früher auch schon selbst an seinen Autos geschraubt, schreibt seit über 35 Jahren zu Auto- und Verkehrsthemen, einschließlich Autotests. Seine Tipps, Hinweise, Berichte und Ratschläge zu Auto und Verkehr sind in Tages- und Wochenzeitungen sowie in speziellen Magazinen veröffentlicht. Bei über einer Million Kilometer Fahrpraxis war er schon in den verschiedensten Witterungssituationen und bei unterschiedlichsten Straßensituationen unterwegs und hat Hunderte verschiedener Automodelle bewegt. Sicherheit im Straßenverkehr ist ihm seit Jahren ein Anliegen.

Autotests, Auto- und Verkehrsthemen sowie Reisethemen sind immer ohne Anmeldung auf den Internetseiten http://www.presseweller.de abrufbar. 


  

Samstag, 21. Januar 2017

Polo-Langzeit-Test Teil 2 – Motorschaden



Der VW Polo 9N begleitet uns schon lange. (Fotos: (c) presseweller)


Bei 64.800 Kilometern war ein Zylinder hin


21. Januar 2017. Siegen (DiaPrw). Mit dem VW Polo 9N 1,4-Liter-Benziner, 75 PS (55 KW), Baujahr 2005, waren wir überwiegend zufrieden. So steht es auch im veröffentlichten ersten Teil unseres Langzeit-Tests bei über 60.000 Kilometern aus dem Vorjahr. Die bis dahin aufgetretenen kleineren Mängel sind dort ebenfalls aufgeführt. An den nicht niedrigen Kraftstoffverbrauch haben wir uns gewöhnt. Sparsam geht anders. Mittlerweile beträgt der Kilometerstand zirka 69.500. Zwischendrin passierte aber ein richtig „dickes Ding“. Trotz aller durchgeführten Inspektionen und Wartungsdienste von Beginn bis heute wurde bei 64.800 Kilometern ein kapitaler Motorschaden festgestellt: ärgerlich und teuer. In unserer „Autogeschichte“ gab es das noch noch nie bei solch einem niedrigen Kilometerstand! Unsere Autos verschiedener Hersteller haben wir oft bis über 100.000 und sogar bis über 200.000 Kilometer gefahren! Vielleicht war unser Volkswagen ein Ausnahmefall.

Der Polo war uns bis dahin ein guter Begleiter, auch auf längeren Strecken. Platz genug für uns und das Gepäck. Im Rahmen der Leistung ausreichend schnell. Die Mängel waren über die vielen Jahre gesehen überschaubar. Inspektionen, Wartungen und Reparaturen erledigte und erledigt das VW- und Skoda-Autohaus Nies in Wilnsdorf stets zuverlässig. An einen Motorschaden hatte niemand gedacht. Bemerkt wurde er auch nicht. Schließlich fuhr das Auto wie immer, auch noch, als der schwerwiegende Mangel entdeckt wurde.

Zur Hauptuntersuchung 2016 kam das Dilemna

Zur Hauptuntersuchung, die im April 2016 anstand, wird auch die AU durchgeführt. Klappte nicht. Die erforderlichen Werte wurden nicht erreicht. Man informierte uns seitens des Autohauses. Verschiedene Überlegungen: Zündkerze, Zündkabel und weitere „einfache“ Sachen. War nicht! Kompressionsprüfung. Zylinder 3 arbeitet nicht richtig. "Wenn man den Ölstab zieht, hört man ein Zischen. Flüssigkeit läuft wohl in die Ölwanne", sagte man uns. Dem Meister nach musste der Schaden „tiefer“ liegen. Um mehr herauszufinden, erfolgte – aufgrund anfallender Kosten nach Absprache – die Demontage des Zylinderkopfes. Ventile fielen als Ursache aus. Dritter Zylinder nicht dicht, obwohl die Kolbenringe intakt zu sein schienen. Leider kapitaler Motorschaden. Einzige Alternative: neuer Teilemotor. Na klasse!

Niemand bemerkte es

Der Polo fuhr bis dahin normal, wie immer. Im Leerlauf hörte es sich manchmal so an, als wenn er sich kurz verschluckte, einen Mini-Aussetzer hätte. Das macht er immer noch. Aber er fuhr wie immer und sprang stets wie gewohnt schnell an. Leistungsverlust war nicht bemerkbar. Auch bei den Inspektionen vorher gab es nie Auffälligkeiten. Das Auto wurde stets vorm Abstellen warm gefahren, in der Kaltlaufzeit nur sanft beschleunigt und nie überdreht. Alles gute Zutaten für ein langes Motorleben.
Es ist so ähnlich wie bei Krankheiten und den Gesprächen mit Ärzten: „Warum ist das so, wie kommt das?“ Manches bleibt eben erst einmal unbekannt.  So ging das hier auch weiter, nachdem wir uns mit dem Werkstattmeister beim Autohaus beraten hatten. Da wir reparieren und noch kein neues Auto wollten, erhielten wir ein detailliertes Angebot. Die Reparatur, der neue Teilemotor, Zahnriemen usw. sowie AU und Hauptuntersuchung – ohne Beanstandungen bis auf Rostflecken auf dem Endschalldämpfer – inklusive, hat rund 3390 Euro gekostet. Kein Schnäppchen. Seitdem läuft der Polo wieder so weiter. Hoffentlich noch länger.


Hier hat der Motor schon seine Grunderneuerung hinter sich.

Keine Veränderungen

Interessanterweise lief der Polo nach der umfassenden Reparatur genau wie vorher, vom Anspringen bis zum Fahrbetrieb. Eine Leistungsänderung konnten wir nicht feststellen. Hoch geblieben ist auch der Verbrauch. Ein Kostverächter war er nie. Aktuell liegen wir bei Mischfahrweise aus Kurz- und längeren Landstraßenfahrten meist bei an oder über neun Litern pro 100 Kilometer, bei frostigen Außentemperaturen genehmigt sich der Motor auch mehr. Muss man sich einmal vorstellen für ein kleines 75-PS-Auto. Nur bei Langstreckenfahrten, wie erst Ende Dezember wieder getestet, begnügt sich unser Polo mit teils unter acht und je nach Autobahntempo sogar nur mit um die sieben Liter. Bei wenigen Landstraßenfahrten und rund 90 Prozent Autobahn bei insgesamt rund 730 Kilometern notierten wir 6,95 Liter/ 100 Kilometer. Das geht in Ordnung. Angesichts der Diskussionen und mehr um Verbrauchs- und Abgaswerte müssen wir allerdings gestehen, dass wir unser Auto, wie auch viele andere, nicht nach diesen beiden Werten aussuchen, sondern danach, ob es uns gefällt und zu uns passt. Es wie bei der Hausheizung: Angegebene Normwerte sind immer etwas anderes als die Werte, die sich beim individuellen Gebrauch ergeben!

Sonstige Bewertungen
+ für die Fahrzeugklasse gute Platzverhältnisse für Passagiere und Gepäck
-  tiefer Gepäckraumladeboden
+/- Laufruhe geht für die damaligen Verhältnisse in Ordnung (heutige moderne Fahrzeuge, auch in dieser Klasse, sind oft akustisch zurückhaltender)
++ übersichtlich angeordnete Instrumente, klare Beschalterung
++ gute Heizung
++ Radio der damaligen Zeit - sehr praktisch, da ganz einfach einstellbar, auch bei Senderwechsel: ohne Firlefanz mit intuitiver Bedienung über Drehknöpfe und Tasten
++ Drehradbedienung für punktgenaue Rücksitzlehneneinstellung (sonst gibt es heute oft Hebelgriffe)
++ Becherhalter vorne oben rechts zum Einschieben. Halten wir für praktischer als die heute üblichen Rundeinlässe im Mittelkonsolen-/ unteren Armaturenbereich
+++ Batterie ist nach über elf Jahren noch zuverlässig.   (jw)

Anmerkungen: Bei Motoren unserer bisherigen Fahrzeuge, auch mit hochgezüchteten Turbomotoren, gab es im mittleren Kilometerbereich nie einen so kapitalen Motorschaden. Manche unserer Fahrzeuge, durchweg Benziner, fuhren wir bis über 100.000, teils bis über 200.000 Kilometer. Alle Angaben nach bestem Wissen, aber ohne Gewähr für Fahrzeugdaten, Zeiten und Bezeichnungen.Irrtum bleibt stets vorbealten. 

Zum Autor: Jürgen Weller fährt seit über 45 Jahren Autos unterschiedlichster Art. Seit über 35 schreibt und veröffentlicht er praxisnahe Testberichte. Zum Test standen und stehen Autos zahlreicher Hersteller und Importeure, vom Kleinstwagen bis zur ausgewachsenen Limousine, vom modernen SUV bis zum Sportwagen, Den Bezug zu Automobilen gewann er bereits in jüngeren Jahren, da er das eine und andere selbst schraubte. Außerdem gab er für Berufsschüler in dieser Sparte Nachhilfeunterricht in Theorie - eben seit jeher "auto-affin". Tests, inklusive „Praxis-Autotest-Report“ und allgemeine Themen, sind ohne Anmeldung stets über die Seite „Auto“ auf presseweller.de abrufbar: http://www.presseweller.de/Auto/auto.html

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