Dienstag, 8. November 2016

Olè, olè – Fahrspaß mit dem Seat Leon ST - Version "Connect" im Auto-Praxistest


Der Seat-Kombi kommt feurig aus den Pötten und bietet viel Platz



Fotopause. Schicke Kombilimousine in Blau ohne Firlefanz und mit großen Rädern, Seat Leon ST.(Alle Fotos (c): presseweller)


Siegen. 8. November 2016 (presseweller). Steile Passstraßen teils im vierten Gang, ab und zu einmal einen kurzen flotten „Ritt“, wenn es die verstauten und mit Baustellen gepflasterten Autobahnen zuließen: Mit dem Leon ST Connect 1,4 TSI Start&Stopp und dem gut abgestuftem Sechsganggetriebe, den wir Ende September/ Anfang Oktober im Test hatten, macht das Fahren Spaß, wozu auch das geschmackvolle Interieur und die richtig guten Platzverhältnisse für Passagiere und Gepäck beitragen.

Das „ST“ beim Seat Leon steht für Kombi. Das Ladeabteil mit dem Zwischenboden bietet Raum für reichlich Gepäck und lässt sich leicht beladen. Mit dem angegebenen Fassungsvermögen von 587 bis 1470 Liter müssten auch Familien mit ihrem Urlaubsgepäck locker zurechtkommen. Je nach Ladung sind die Verzurrösen hilfreich. Bei uns „versteckte“ sich unter dem Boden auch noch ein Reserve-Notrad statt eines Reparatur-Füll-Päckchens. Im über 4,54 Meter langen und knapp 1,82 Meter – Maß ohne Außenspiegel – breiten ST haben die Passagiere ebenfalls Freude. Bei einer Testfahrt mit vier Personen konnten es sich auch die Hinterbänkler richtig bequem machen. Zum Komfort trägt außerdem die sehr zurückhaltende Akustik bei. Der „Connect“ bietet gute Vernetzung wie mit Full Link, Smartphone und Media-System Plus, inklusive Navi.




Nahezu eben geht es  ins große Ladeabteil. Platz satt fürs Familiengepäck. Die Rücksitzteile lassen sich direkt von hier aus umlegen, wenn mehr Laderaum benötigt wird. 



Die Mitfahrer im Fond können sich ebenfalls über viel Patz freuen. 


Sieben Airbags - plausible Beschalterung
Bereits in der Grundausstattung verfügt der Seat Leon ST über sieben Airbags, einschließlich des Knieairbags für den Fahrer, und auch die elektronische Stabilisierungskontrolle mit ABS und Antriebsschlupfregelung ist an Bord. Zur Serienausstattung des gefahrenen Modells gehören neben vielem Weiterem ebenfalls Berganfahrassistent und elektronische Differenzialsperre sowie Nebelscheinwerfer mit Abbiegelicht-Funktion, die Geschwindigkeitsregelanlage, Bordcomputer, das Dreispeichen-Lederlenkrad mit verschiedenen Funktionstasten und Leichtmetallräder. Klar, elektrische Fensterheber vorne und hinten und Co. sind auch dabei.



Klare Linie, ansprechendes Interieur. So kennen wir es von Seat.


Es gibt verschiedene Ablage- und Verstaumöglichkeiten sowie Becherhalter. Davon sind auch zwei in der breiten Mittelarmlehne hinten vorhanden. Die Climatronic mit getrennter Regelung für Fahrer- und Beifahrerseite sorgte an Sonnentagen für gutes Klima. Der Testwagen erfreute auch mit diversen Extras, zum Beispiel Digital-DAB-Autoradio, die nützliche Ultraschall-Einparkhilfe vorne und hinten, ergänzt um eine Rückfahrkamera, Voll-LED-Scheinwerfer, Verkehrszeichen-Erkennung, die meist gut funktionierte, sowie als Sicherheitseinrichtungen automatische Distanzregelung und City-Notbremsfunktion „Front-Assist“ sowie Spurhalteassistent. Das von vielen geschätzte Panorama-Glas-Schiebedach war ebenfalls dabei. „Da kann man ja richtig gut gucken und die Landschaft genießen, klasse“, sagten die Mitfahrer.  Festes Gestühl – Sportsitze - mit Seitenhalt, griffiges Lederlenkrad, klare, plausible Beschalterung und übersichtliche Instrumentierung geben dem Fahrer das Gefühl „gut aufgehoben“ zu sein.
Für die Sonderausstattung wie beim Testwagen muss man ein paar Tausender extra einkalkulieren. Käufer müssen überlegen, was sie unbedingt oder gerne oberhalb der bereits guten Serienausstattung haben möchten.  



Da ist alles parat: Instrumentierung, Schalter und der Schalthebel. 


Kurvenfreudig und flott 
Dann mal los. Beim Anlassen schnurrt das Triebwerk sanft, es kann den Leon aber auch feurig in Szene setzen. Der 1,4-Liter-Motor mit 125 PS (92 kW), harmonisch mit dem knackig schaltbaren Sechsganggetriebe abgestimmt, kommt gut in die Pötte, wobei wir bereits schon ab etwa 1400 Touren nicht nur im Gasfuß deutlichen Zusatzschub spüren. Das weit gespannte höchste Drehmoment von 200 Nm liegt zwischen 1400 und 4000 Touren vor. Da geht’s flott voran. Beim 0-auf-100-Sprint lagen wir im Testschnitt mit gut 9, 9 Sekunden etwas über dem Werkswert, von 60 auf 100 km/h im dritten Gang spurtete der Seat in 5,7 Sekunden und von 80 auf 120 km/h im fünften in 10,5 Sekunden. Es geht dann zügig weiter bis zur angegebenen Spitze von 203 km/h. So lassen sich auch größere Autobahnstrecken schnell bewältigen, soweit es „freie Fahrt“ auf der Autobahn gibt.
Leistung, Drehmoment und die gute Getriebeabstimmung ermöglichten es auch bei unseren Bergstreckentests, flott unterwegs zu sein. Hinter Kehren auf Steilstrecken ging es schnell wieder auf Touren. Ohne es darauf anzulegen, hatten manche Nachfahrer das Nachsehen.

Bei dieser gemischten Testfahrerei pumpte die Einspritzanlage im Schnitt aller Messwerte nur gut 6,5 Liter/ 100 km in die Verbrennungsräume, teilweise fuhren wir den Seat auf Teilstecken ab 4,8 Litern (angegebener ECE-Kombiverbrauch 5,2 l/100 km). Wir waren sehr positiv überrascht.

Das fest abgestimmte, aber für die Insassen durchaus angenehme Frontantriebsfahrwerk machte seine Sache gut. Wir konnten wie „Schmitz' Katze“ versatz- und problemlos durch Kurven und Kehren flitzen. Und schließlich gibt es noch die elektronischen Helferlein. Sie sind nützlich, wenn sie auch kein Freibrief fürs Rasen sind. Alles hat seine Grenzen. Uns hat der Leon hinsichtlich Straßenlage auch bei schnellen Autobahnfahrten und in zig Kurven mit seinem guten Handling und der stabilen Lage überzeugt.

Fazit: Dem Seat Leon ST rufen wir gerne Olè zu, weil der Test-Spanier flott war, sich prima und mit einem sicheren Gefühl fahren ließ, viel Platz für Passagiere und Gepäck bietet und sparsam ist. Es stehen verschiedene Varianten und Motoren zur Auswahl. Das  Preis-/  Leistungsverhältnis geht für ins in Ordnung. Er wäre für uns eine gute Wahl. Inzwischen ist auch die neue Version auf dem Markt. Daher ist es ratsam, sich beim Händler vor Ort oder in der Region zu informieren. (jw)

*Einige Technische Daten
Motor: 1395 ccm Hubraum; 125 PS (92 kW)/ 5000-6000 U/min
höchstes Drehm.: 200 Nm/ 1400 – 4000 U/ min
L x B x H in m: 4,543 x 1,816 x 1481; Laderaum in l: 587 – 1470
Fahrwerte: 0 – 100 km/h 9,4 Sek. / Spitze 203 km/h
Verbrauch/ CO2 (alles Kombiwerte): 5,2 l/ 100 km; 120 g/ km; Effizienzklasse: B
*Alle Angaben lt. Seat-Unterlagen

Hinweis: Unser Bericht beruht auf eigenen Eindrücken, ist also individuell. Alle Technischen Daten, Ausstattungen und Angaben beziehen sich auf die gefahrene Version zum Zeitpunkt des Tests! Außerhalb Deutschlands kann es ggf. andere Spezifikationen, Bezeichnungen, Ausstattungen, Preise, Daten geben. Zwischen dem Zeitpunkt des Tests und dem Lesen des Artikels können sich ebenfalls Änderungen ergeben haben. Irrtum bleibt stets vorbehalten. Man sollte sich beim Seat-Händler aktuell informieren oder auf die Seat-Homepage, www.seat.de schauen.

Hinweise zu Autothemen und Tests können Sie immer über "Auto-Medientexte" auf www.presseweller.de aufrufen. Über die Presseweller-Seiten sind auch Reisetipps und -berichte aufrufbar.

Redaktionen: Zu Autotests und Fotos bitte anfragen. 



Samstag, 22. Oktober 2016

Auto-Tipps: Winterreifen, Frostschutz, Batterie


Winterreifen bieten bei Schnee deutlich besseren Grip als Sommerpneus! (Fotos/ Montagen: presseweller)

Das Auto für die kalte Jahreszeit wappnen/ Jetzt wird's Zeit


22. Oktober 2016. Siegen (presseweller). Rückläufige Temperaturen, hier und da bereits erster Schnee: Der Winter kommt. Das Auto sollte darauf vorbereitet sein. Sofern ohnehin eine Inspektion ansteht, lassen sich Reifenwechsel und Frostschutzkontrolle gleich miterledigen. Viele Kfz-Betriebe bieten auch spezielle Winter-Checks zum Pauschalpreis an.

Wichtige Punkte sind
*Winterreifen, M + S bzw. mit Schneeflockensymbol, mit ausreichender Profiltiefe auf allen Rädern. Als Profiltiefe empfehlen Fachleute mindestens vier Millimeter.
*Ausreichender Frostschutzanteil in Kühler und anderen Wasserbehältnissen wie Scheibenwaschanlagen und Scheinwerferwaschanlagen.
*Die Batterie muss noch genügend „Saft“ haben. Der Stromgeber verliert mit zunehmender Kälte an Kraft. Außerdem ist er im Winter meist mehr gefordert, zum Beispiel durch Heckscheibenheizung und Heizungsgebläse.
*Die gesamte Beleuchtungsanlage sollte einwandfrei funktionieren.
*Es empfiehlt sich, auch die Türgummis gegen Festfrieren zu wappnen. Dafür gibt es spezielle Mittel, zum Beispiel im Auto-Zubehörhandel. Mancher nutzt auch Hirschtalg.
*Unabhängig davon sollte die gesamte Autotechnik, einschließlich der Bremsanlage, in Ordnung sein.

Bei Fahrten im Schnee
*Generell schaltet man spätestens in der beginnenden Dämmerung oder bei Schneefall das Fahrlicht ein, unabhängig vom vielfach schon installierten Tagfahrlicht.
*Bei Fahrten im Schneefall ist es ratsam, hin und wieder an sicherer Stelle anzuhalten, um die Vorder- und Rückleuchten zu säubern.
*Zum Teil bleiben ebenfalls Schneereste außerhalb des Wischfelds auf der Windschutzscheibe sowie auf der Heckscheibe. Bei starkem Schneefall können auch die Seitenscheiben schneebedeckt sein. 


Die Abdeckplane hat die Windschutzscheibe sowie einen Teil der vorderen Seitenscheibe frei gehalten. Der Rest muss für freie Rundumsicht vor Fahrantritt abgefegt bzw. beseitigt werden. 


Deshalb wie vor: regelmäßig säubern. Eine gute Rundumsicht ist immer und besonders in der dunklen Jahreszeit und/ oder bei Schneefall wichtig, um selbst eine gute Sicht zu haben und vor allem, um andere Verkehrsteilnehmern, einschließlich Fußgängern, rechtzeitig erkennen zu können.
*Bei beschlagenen Scheiben hilft meist, sofern vorhanden, die Klimaanlage mit hoher Gebläsestufe einzuschalten. Sie hat einen „Trockeneffekt“.
*Wie immer ist vorsichtiges, umsichtiges Fahren mit angepasster Geschwindigkeit gefragt, und das noch besonders, wenn die Sichtverhältnisse nicht gut sind.

Die Zusammenstellung erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit, berücksichtigt aber wichtige Vorkehrungen. Über die Seite www.presseweller.de, Auto-Medientexte, können Sie ohne Anmeldung den Auto-Praxistest-Report 21 aufrufen. Dort finden Sie auch Hinweise zu Winterreifen sowie Tipps für „Laternenparker“ und zwei Fahrberichte. (jw)

Autor Jürgen Weller schreibt und veröffentlicht seit über 35 Jahren Berichte zu Autothemen, einschließlich seiner Tipps aus reicher Eigenerfahrung und Recherche. Zum Portfolio gehören ebenfalls Fahrberichte zu den verschiedensten Autos.  


Montag, 10. Oktober 2016

Laufruhig, agil und wendig: Skoda Fabia TSI




Sieht doch gut aus, der Fabia Monte Carlo. (Fotos (c): presseweller)


Praxistest: "Monte Carlo" sportlich im rot-schwarzen  Outfit

Siegen. 11. Oktober 2016 (presseweller). Der fällt auf: Unser Testwagen in der Version Monte Carlo, gefahren ab Ende August, zeigte sich im knallroten Blechkleid, begleitet von schwarzen Leichtmetall-Felgen, schwarzem Panorama-Glasdach und weiteren Schwarzelementen; innen dominierte Schwarz mit roten und weißen Absetzungen. Sieht sportlich aus. Schließlich soll „Monte Carlo“ an die Renntradition erinnern. Mit dem 1,2 TSI sind wir zwar keine Rennen gefahren, aber bei Bedarf konnten wir klassengemäß sportlich unterwegs sein, aber auch gemütlich.

Gemütlich heißt, dass die Passagiere im rund 3,99 Meter langen und über 1,73 breiten Fabia kommod sitzen, das Innenraumambiente angenehm ist, es eine reichhaltige Ausstattung und zurückhaltende Akustik gab, sodass auch lange Teststrecken problemlos zu fahren waren. Das Kofferraum-Ladevolumen von 330 Litern, erweiterbar bis auf rund 1150 Liter, ist ordentlich. Vom Styling her weiß der Fabia auch von außen zu gefallen. 


Sportlich von Sitzen bis zu Pedalen. Knackige Sechsgangschaltung, übersichtlich angeordnete Beschalterung und Bedienung. 


Neben den klassischen Sicherheitseinrichtungen wie Front- vorderen Kopf- und Seitenairbags, Isofix-Vorrichtungen hinten zur Kindersitzbefestigung, dem elektronischen Stablitäts-Kontrollsystem ESC sowie Multikollisionsassistent und elektronischer Querdifferenzialsperre verfügt bereits die Basisversion ebenfalls über Start-Stopp-System, verstellbares Lenkrad, viele praktische Ablagen und anderes. Oft sind es die „Kleinigkeiten“, die sich als praktisch erweisen und längst nicht üblich sind: vier Dachhaltegriffe in den Türbereichen, Flaschenhalter in der Mittelkonsole – neben Becherhaltern – , Taschenhaken im Kofferraum und der Eiskratzer in der Tankklappe. Pfiffig. Der „Monte Carlo“ hat noch mehr zu bieten, zum Beispiel einen Frontradar-Assistenten mit City-Notbremsystem, Nebelscheinwerfer, Sportsitze vorne und griffiges Lederlenkrad im Sportdesign. Der Testwagen war „rundum“ ausgestattet. Das ging neben anderem von den beheizbaren Vordersitzen über Climatronic, Tempomat mit Geschwindigkeitsbegrenzer, Musiksystem mit USB-Zugang und Weiterem bis zur Müdigkeitserkennung. Sie erinnert daran, eine Pause einzulegen. So lässt sich auch in der Kleinwagenklasse komfortabel fahren. Wenn wir schreiben "immer wieder ein Stück besser", dann resultiert das daraus, dass wir Skoda-Autos bereits seit Jahrzehnten im Testprogramm haben und die Fortschritte miterleben!


Auch im Fond sportlich-schick!


Der Testwagen hatte im Laderaum diese pfiffige Einrichtung.


Der Turbo-Fronttriebler

Die 1,2-Liter-Turbomaschine bringt 110 PS (81 kW) an die Kupplung. Damit lässt sich der handlich zu fahrende Fabia flott bewegen, gut abstimmbar über das Sechsgang-Schaltgetriebe. Das höchste Drehmoment liegt in einer weiten Spanne zwischen 1400 bis 3500 Umdrehungen vor. Das heißt, dass man bereits aus unteren Drehzahlbereichen „Dampf“ machen kann. Bei unseren Testmessungen für den 0-auf-100-Sprint lagen wir im Schnitt oberhalb der angegebenen 9,4 Sekunden. Von 60 auf 100 km/h im dritten Gang spurteten wir in nur 6,5, von 80 auf 120 km/h im fünften Gang in 13,5 Sekunden. Es geht dann locker bis auf über 180 km/h weiter. Aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens war es uns nicht möglich, die Spitze auszutesten, schließlich kann dieser Monte Carlo noch mehr: Laut Papieren ist erst bei 196 km/h Schluss.
Privat muss man ja nicht so häufig mit „Bleifuß“ unterwegs sein. Aber unsere Tempofahrten und Messungen kosten Sprit. Wir fuhren den Fabia ab 6,4 Liter pro 100 Kilometer. Als Kombiverbrauch sind laut Papieren 4,8/ 4,7 Liter angegeben.
Der Fronttriebler, vorne McPherson-Federbeine, Dreiecks-Querlenker, hinten Verbundlenker-Kurbelachse, liegt sportlich-stabil auf der Straße, bietet den Insassen aber Fahrkomfort. Schnelle Autobahnfahrten nahm er souverän unter die Räder. Auf passähnlichen Mittelgebirgsstrecken unserer Standardrouten steckte der wendige Skoda flott angegangene Kurven spielend weg, kurz proeblemloses Handling auf allen Routen. Die Gesamtstraßenlage beurteilen wir daher als sicher und ausgewogen. Gut gemacht, Fabia!



Auch außen sportlich: Zum Rot die schwarzen LM-Felgen.


Fazit: Wer in dieser Fahrzeugklasse kaufen will, sollte sich auch zum Fabia informieren. Mit seinem guten Handling und dem agilen Fahrverhalten hat er uns gefallen. Aktuell steht der Skoda Fabia mit ab 11.960, als Monte Carlo ab 17.290 Euro in der Preisliste. Es stehen verschiedenste Motorisierungen und Versionen zur - großen - Auswahl. (jw)

*Einige Technische Daten
Länge x Breite in m: 3,992 x 1,732; Laderaum in l: 330 - 1150
Motor: 1197 ccm, 110 PS (81 kW), Drehm: 160 Nm bei 1400-3500 U
Fahrleistungen: Spitze 196 km/h; 0-100 = 9,4 Sekunden
Verbrauch (alles Kombiwerte): 4,8/ 4,7 l/100 km; C02 = 110 g/km; Effizienzklasse B
*Laut Herstellerunterlagen bzw. Zulassungsbescheinigung


Hinweis: Unser Bericht beruht auf eigenen Eindrücken, ist also individuell. Alle Technischen Daten und Angaben beziehen sich auf die gefahrene Version. Außerhalb Deutschlands kann es ggf. andere Spezifikationen, Bezeichnungen, Ausstattungen, Preise, Daten geben. Zwischen dem Zeitpunkt des Tests und dem Lesen des Artikels können sich ebenfalls Änderungen ergeben haben. Irrtum bleibt stets vorbehalten. Man sollte sich beim Skoda-Händler aktuell informieren oder auf die Skoda-Homepage, www.skoda.de schauen.   

Herbst: Dämmerung, Laub und Wildwechsel


Laub sieht schön aus, aber auf der Straße und auf Radwegen kann es zur Gefahr werden, weil es glitschig ist. (Foto (c): presseweller)

Vorsichtig fahren, um Gefahren zu erkennen


11. Oktober 2016. Siegen (presseweller). Der Herbst ist schon da, die Bäume verlieren Blätter. Auf der Straße mischen sie sich mit Feuchtigkeit zu einer schmierigen Masse. Das musste auch vor vielen Jahren ein Fahrer erfahren. Er erzählte mir, dass er im dämmrigen Licht in der Kurve das Blattwerkgemisch nicht richtig gesehen hätte. Ergebnis: Der Wagen rutschte in der Kurve geradeaus in einen kleinen Graben. Bis auf einen kleineren Blechschaden am Kotflügel ging alles glimpflich aus. Laub kann verflixt glatt sein!

Neben der Dämmerung – deren Eintritt sich mit Umstellung der umstrittenen Sommerzeit auf Normalzeit Ende Oktober wieder ändert – sind es, während es noch hell ist, die tief stehende Sonne sowie meist morgens und teils auch tagsüber der Nebel, die nach vorsichtigem Fahren verlangen. Klar sollte sein, dass spätestens bei beginnender Dämmerung und bei Nebel das Fahrlicht eingeschaltet sein sollte. Die grelle Nebelschlussleuchte allerdings darf nur bei einer Sichtweite von unter 50 km/h eingeschaltet werden! Auf der Autobahn erkennt man das an den Leitpfosten, die einen Abstand von 50 Metern haben. Ob Dämmerung, Nebel, stark verschmutzte oder verlaubte Fahrbahnen: Ein großer Sicherheitsabstand zu vorausfahrenden Fahrzeugen ist besonders wichtig.
Sorgfältig sein, dass bedeutet ebenfalls immer und besonders in der dunkleren Jahreszeit, verstärkt auf Fußgänger und Radfahrer zu achten. Längst nicht alle tragen helle Bekleidung. Manchmal sind sie nur schwer auszumachen.

Wild auf Tour

Eine weitere Gefährdung besteht durch Wildwechsel. Die Tiere stürmen oft häufig aus Waldstücken und von Wiesen auf die Straße. Je nach Gegend sind Rehe, Hirsche, Wildschweine und Co. unterwegs. Häufig betrifft das Überlandfahrten, aber wie wir aus dem Verkehrsfunk der vergangenen Wochen wissen, machen sie auch vor Autobahnen nicht Halt.
Vor Jahren hatte ein Bekannter eine Hirsch-Begegnung. Es war nicht möglich, den Zusammenprall zu verhindern. Der Fahrer kam mit leichteren Verletzungen davon, die Frontpartie des Autos, einschließlich der Windschutzscheibe, waren stark beschädigt. Man muss es sich nur einmal vor Augen führen: Springt ein Tier, das man zum Beispiel auf einer waldreichen Straße nicht sieht, direkt vors Auto, hat man kaum eine Chance, noch rechtzeitig zu bremsen, was zumindest den Zusammenprall eventuell ein wenig entschärfen würde. Laut einer Pressemitteilung des Automobilclubs AvD gab es nach Zahlen des Gesamtverbandes der Versicherer GDV im Vorjahr (2015) 238.000 Unfälle mit Wild, täglich rund 650 gemeldete Fälle. Die tatsächliche Zahl kann also noch höher liegen. Spätestens nach dem Schild „Wildwechsel“ ist es ratsam, umsichtig zu fahren, aber auch bei allen anderen Strecken durch Wälder und Co.

Zum Schluss die Winterreifen: Es wird empfohlen, sie von O bis O, von Oktober bis Ostern, zu fahren. Morgendliche Reifglätte kann es jetzt bereits geben, und in höheren Lagen ist schon Schnee gefallen. Mehr dazu im nächsten Block rund um Auto und Fahren im Winter.

*Autor Jürgen Weller hat weit über eine Million Kilometer auf den verschiedensten Fahrzeugen „auf dem Buckel“. Er schreibt und veröffentlicht seit über 35 Jahren praxisbezogen zu Verkehrs- und Autothemen, einschließlich seiner Praxis-Autotests. Eine Übersicht gibt es immer auf den Seiten http://www.presseweller.de


Mittwoch, 10. August 2016

Besondere Vorsicht am Stauende: Staugefahren


Autobahn-Staus gibt es nicht nur zur Ferienzeit, sondern auch bei anderen Einflüssen. (Fotomontg./ Zeichnung: PrW)


Pflicht für Abstandswarner und mehr in auch alten LKW?

Siegen. 10. August 2016 (DialogPrW). Irgendwo auf der Autobahn gibt es fast immer einen Stau, ob mit Stillstand oder mit Schritttempo. Zu Feriensaisonen ist es besonders schlimm. Es gibt aber auch andere stauträchtige Zeiten. Staus kosten nicht nur Zeit, sie bergen auch Risiken. Das musste auch ein Ehepaar erfahren, das nach ein paar Urlaubstagen gar nicht mehr weit von seinem Heimatort entfernt in einen Autobahn-Stau geriet. Ihr Auto stand am Ende der langen Kette. Da rauschte ein LKW heran. Er krachte mit Wucht in den PKW, in dem die Insassen so verletzt wurden, dass sie  ins Krankenhaus mussten. Bei allem, was man in den Nachrichten hört, hatten die Insassen wohl noch Glück im Unglück.
Das ist nicht immer so. „Auf der A 42 (oder …) ereignete sich ein folgenschwerer Unfall. Ein LKW fuhr bei Musterhausen nahezu ungebremst in ein Stauende. Er schob den angefahrenen PKW noch in zwei weitere Autos. Es gab einen Toten, außerdem wurden insgesamt fünf Personen, einschließlich des LKW-Fahrers, zum Teil schwer verletzt“, hörte man später im Radio. Solche schlimmen Nachrichten sind leider nicht selten.



Das Stauende ist nicht ungefährlich. Assistenzsysteme können hilfreich sein. 


Moderne Technik bei allen LKW einsetzen
In der modernen Automobiltechnik gibt es längst Abstandswarner, Anti-Kollissionssysteme, Einrichtungen, die ab einem gewissen Abstand das Tempo von selbst drosseln und Notbremsassistenten. In manchen unserer Testfahrzeuge hatten wir das bereits vor vielen Jahren an Bord, und es funktionierte gut. Die modernen Assistenzsysteme sind inzwischen noch ausgereifter. Aufgrund der teils schlimmen Auffahrunfälle mit LKW-Beteiligung wäre es seitens des Gesetzgebers zu überlegen, die Verpflichtung zum Einbau solcher Systeme nicht nur für neue, sondern für alle, also auch alter Lastkraftwagen und Busse vorzuschreiben, Für LKW und Busse wäre für die kalte Jahreszeit ebenfalls an einer Verpflichtung zu einer Rundum-Winterbereifung, statt nur auf der Antriebsachse, zu überlegen. Investitionen für die eventuelle Nachrüstung können dabei keine Rolle spielen. Die Sicherheit geht vor!

Großen Abstand halten
Der eigenen Vorsicht und Aufmerksamkeit sollte man als Autofahrer hohes Gewicht beimessen, auch wenn es keine hundertprozentige Sicherheit gibt. Aber man kann versuchen, die Risiken im Rahmen des Möglichen kleiner zu halten. Wie immer beim Fahren Abstand wichtig ist, ist es im Stau und am Stauende noch wichtiger, großen Abstand zu halten, auch wenn der eine oder andere Autofahrer diesen Abstand einfach durch Spurwechsel verkürzt. Dann kann man, sofern noch leichte Bewegung in der Autoschlange ist, durch kurzes Abwarten wieder neu den Abstand vergrößern. Durch Abstand gewinnt man eine größere Pufferzone. Je nach dem, auf welcher Spur man steht, gibt es bei drohender Gefahr eventuell auch noch kleinere Ausweichmöglichkeiten nach links oder rechts. Der regelmäßige Blick in den Rückspiegel ist ganz wichtig, um notfalls noch schnell reagieren zu können. Auch PKW und Transporter, die nicht rechtzeitig abbremsen und auffahren, können schwere Sach- und Personenschäden anrichten. Bei LKW ist es wegen des anderen Aufbaus und des hohen Gewichtes aber besonders krass. Im schleichenden Kolonnenverkehr muss man aber auch den Vordermann im Auge behalten, damit man nicht selbst durch eine Unachtsamkeit auffährt. Das Stauende und Staus in Kurvenbereichen sind besonders kritisch. Ebenfalls ist es bei Staus wichtig, eine Rettungsgasse freizuhalten.

Staus gibt es aus verschiedenen Anlässen: Baustellen, sehr hohes Verkehrsaufkommen, Mautstellen, vor Tunnels, bei Fahrbahnverengungen, Wegfall einer oder mehrerer Spuren, Unfall, plötzlich einsetzender starker Regen, Nebel oder Schneefall, Blendung durch Sonne, besonders bei höherem Verkehrsaufkommen durch Spurwechsler bedingtes stärkeres Abbremsen usw. Auffahrunfälle im Stadtverkehr im Kreuzungsbereich je nach Straße und Verkehrsaufkommen wegen erforderlichen Abbremsens bei Rechts- oder Linksabbiegeverkehr, besonders kritisch, wenn im Abbiegebereich der anderen Straße eine Fußgängerampel oder ein Zebrastreifen ist. Die Aufstellung ist sicher nicht allumfassend, aber die meisten Autofahrer haben solche Situationen sicher schon erlebt, ob im alltags- oder Reiseverkehr.. (jw)


Im neuen Auto-Praxistest-Report Nr. 20 von Presseweller sind neben den Tests von Nissan Pulsar und Hyundai Tucson die Staugefahren ebenfalls ein Thema. https://issuu.com/jurgenweller8/docs/816autotestztg-20

Mittwoch, 29. Juni 2016

Pulsierend-kraftvoller Fahrspaß – Der neue kompakte Nissan Pulsar überzeugte im Praxistest



 Pulsar mit sportlich anmutender Linienführung.
(Alle Fotos: (c) presseweller)



Der 1,6er Benziner DIG-T hängt gut am Gas/ Geräumige Limousine

Siegen. Juni 2016 (DiaPrW). Klare Konturen, ansprechende, sportlich anmutende Linienführung ohne Firlefanz: Mit dem neuen Pulsar gibt es bei Nissan nun wieder ein Limousine in der auch von Mitbewerbern gut besetzten Kompaktklasse. Im Juni 2016 waren wir mit der Ausführung 1,6 DIG-T Sport unterwegs, mit 190 PS der kräftigste Vertreter der Baureihe. Der Nissan mit großzügigem Innenraum und gutem Handling ließ sich locker fahren.

Irgendwie schick, war unser erster Eindruck, und der zweite Blick in den Innenraum signalisierte viel Platz. Schon beim Probesitzen war klar: Hier gibt es auch im Fond reichlich Ellenbogen-, Kopf- und vor allem Beinfreiheit. Die Länge von knapp 4,39 und Breite von rund 1,77 Meter sowie geschickte Raumnutzung machen es möglich. Der Fahrerplatz wirkt aufgeräumt und übersichtlich. Der Kofferraum schluckt laut Angabe im Klassenvergleich ordentliche 385 Liter, wobei der tiefe Ladeboden nicht so günstig ist. Durch geteilt mögliches Umlegen der Rücksitze lässt sich der Laderaum erweitern. In der Basisversion Visia mit 1,2-Liter-Motor/ 115 PS steht der Pulsar zum jetzigen Zeitpunkt mit 17990 Euro in der Preisliste.
Tempomat, Audiosystem, Mobiltelefon und Fahrer-Informationssystem bedienten wir – ohne Erklärungsbedarf – über die Lenkradtasten. Der Schalthebel, mit dem das Sechsganggetriebe dirigiert wird, liegt gut zur Hand. Es gibt verschiedene Ablagen und Becherhalter. Uns beeindruckte auch die bis in hohe Geschwindigkeiten anhaltende Laufruhe.


Übersichtlich, griffiges Lenkrad mit klarer Beschalterung.


Mit Komfort und Sicherheit: Ausstattung
Während bereits die Basisversion verschiedene Komfort-Ausstattungsdetails wie zum Beispiel elektrische Fensterheber, manuelle Klimaanlage, Stopp-Start-System, Radio-CD-Anlage und Geschwindigkeitsregelanlage und mehr aufweist, war der Testkandidat neben vielem anderem noch mit schlüsselloser „Key“-Bedienung, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, 17-Zoll-Leichtmetallfelgen elektrisch-anklappbaren Außenspiegeln, Navi, verschiedenen elektronischen Helferlein und, und … ausgestattet. Zur Sicherheit sind generell sechs Airbags – zweimal Front-, zwei vordere Seiten- und zwei seitliche Kopfairbags –, aktive Spurkontrolle, ABS und elektronisches Stabilitätsprogramm an Bord.


Gute Platzverhältnisse gibt es auch im Fond.


Kraftvoll und kurvenstark
Der Pulsar war mit dem 1,6-Liter-Benziner-Motor ausgerüstet. Er bringt 190 PS (140 kW) an die Kupplung, hängt gut am Gas und erwies sich als bärenstark. In Verbindung mit dem höchsten Drehmoment von 240 Newtonmetern, das bereits bei 1600 Umdrehungen anliegt und über den weiten Drehzahlbereich bis zu 5200 Umdrehungen geht, konnten wir ihn aus nahezu jeder Geschwindigkeit flott hochbeschleunigen, selbst, wenn der Tacho fast schon 200 km/h zeigte. Klar, dass das Fahrspaß bringt. Auf unseren langen Autobahn-Teststandardstrecken ging der Tacho bis auf über 230 km/h, sodass wir die angegebene Spitze von 217 km/h in unseren gestoppten Werten locker erreichen konnten. Für den 0-auf-100-Sprint brauchten wir über acht Sekunden und lagen damit etwas ungünstiger als die Werksangabe. Ja, er kann den Sprint noch deutlich besser hinlegen! Von 60 auf 100 km/h im 3. Gang spurteten wir im Testschnitt in nur 4,4 Sekunden und von 80 bis 120 km/h im 5. Gang in 8,7 Sekunden. Diese Leistungsentfaltung ermöglicht in nahezu allen Situationen sehr gelassenes Fahren. Es gibt fast immer Reserven. Selbst mit großem Autobahnanteil erreichten wir mit dem Nissan Verbrauchswerte ab 6,9 Litern pro 100 Kilometer (l/ 100 km), Gesamttestschnitt mit Hochtempofahrten bei um die 7,6. Der Kombiwert ist mit 5,7 l/ 100 km angegeben. Benziner und 190 PS: Wir waren sehr zufrieden mit dem Verbrauch! Allerdings ist das Tankvolumen mit 46 Litern etwas klein geraten.


Knackiges Styling von allen Seiten.


Der Fronttriebler, vorne Einzelradaufhängung mit McPherson-Federbeinen, hinten Torsionsstarrachse mit Schraubenfedern, wusste mit seiner festen, aber dennoch komfortablen Fahrwerksabstimmung auch in Sachen Straßenlage zu gefallen. Die Lenkung kommt ziemlich direkt zur Sache. Selbst bei hohem Tempo glänzte der Pulsar mit stabiler Lage und gutem Geradeauslauf. Schnell angegangene Kurven brachten ihn nicht aus der Ruhe. Dazu trägt auch die aktive Spurkontrolle bei. Gut gemacht!

Fazit: Der Nissan Pulsar ist mit seinem ansprechenden Design und dem großzügigen Innenraum eine ernstzunehmende Alternative in der Kompaktklasse. Der Testwagen punktete mit Laufruhe, seinem kraftvollen Vorwärtsdrang, dem verhältnismäßig günstigen Verbrauch und der einfachen Bedienung: ein pulsierendes Fahrerlebnis. Es stehen verschiedene Motor- und Ausstattungsversionen zur Auswahl. (jw)

*Einige Technische Daten
Motor: 1618 ccm, 190 PS (140 kW) / 5600 U; höchstes Drehm.: 240 Nm 1600 – 5200 U
L x B x H: 4,387 x 1,768 x 1,518; Kofferraum: 385 – 1395 l
Fahrleistung: Spitze 217 km/h; 0 – 100 km/h: 7,7 Sek.
Verbrauch, CO2 komb.n. EU-Norm: 5,7 l/ 100 km; 134 g/ km; Effizienzklasse C
*Angaben lt. Nissanunterlagen


Hinweis: Unser Bericht beruht auf eigenen Eindrücken, ist also individuell. Alle Technischen Daten und Angaben beziehen sich auf die gefahrene Version. Das Fahrzeug wurde uns auf dem deutschen Markt zur Verfügung gestellt. Außerhalb Deutschlands kann es ggf. andere Spezifikationen, Bezeichnungen, Ausstattungen, Preise, Daten geben. Zwischen dem Zeitpunkt des Tests und dem Lesen des Artikels können sich ebenfalls Änderungen ergeben haben. Irrtum bleibt stets vorbehalten. Man sollte sich beim Nissan-Händler aktuell informieren oder auf die Nissan-Homepage www.nissan.de schauen.  


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Donnerstag, 12. Mai 2016

Der Hyundai Tucson 2.0 CRDi im Praxis-Test - Schick, geräumig und richtig fit




Markantes kraftvolles Design, der Hyundai Tucson, hier während Kurven-/ Kehrentest.  (Alle Fotos (c) presseweller)


Gefahren in der Version 2.0 CRDi Premium 136 kW 4WD 


12. Mai 2016. Siegen (DialogPrw). Mit seinen ix-Modellen mischt Hyundai schon lange am gefragten Markt der SUVs mit. Der großzügige Tucson, der als Nachfolger des ix35 im Juli des Vorjahres in Deutschland an den Verkaufsstart ging, zeigt sich vom Design und von den Fahreigenschaften her als properes Fahrzeug, das mit einem geräumigen Innenraum aufwartet. Für den Fahrbericht stand uns die Diesel-Version 2.0 CRDi Premium 136 kw 4WD zur Verfügung.

Das markante Design des Tucson, gestaltet im europäischen Designzentrum der Marke in Rüsselsheim, gefällt. Es wirkt kraftvoll und großzügig. Das Basismodell „Classic“ steht derzeit (Juni 2016) ab 22.700 Euro in der Preisliste. Das über 4,47 Meter lange und 1,85 Meter breite SUV macht was her und lässt Fahrer und Passagieren reichlich Platz. Mit viel Bein- und Kopffreiheit geht es auch im Fond kommod zu, und ins ebene 513 Liter große Ladeabteil lässt sich so einiges locker einpacken. Aufgrund des Zwischenbodens kann auch darunter das eine und andere verstaut werden. Wenn es nicht reicht, werden die Rücksitzlehnen einzeln oder gesamt umlegt, womit das Ladevolumen bis auf 1503 Liter ansteigt.



Auch für Fondmitfahrer gibt es reichlich Bewegungsfreiheit.




Das großzügige ebene Ladeabteil schluckt so einiges, ob Gepäck oder Großeinkauf. Unter dem Ladebodeneinsatz ist auch noch Platz. 


Haptisch angenehme Materialien und geschmackvolle Innenraumgestaltung, im Testauto mit Ledersitzen, machen das Fahren in Verbindung mit der hohen Laufruhe so richtig angenehm. Die erhöhte Sitzposition in SUVs wissen viele zu schätzen. Der Fahrer hat alle Instrumente im Blick, die wesentlichen Bedienelemente, zum Teil im Lenkrad, gehen einfach zur Hand. Beim Kandidaten gab es aufgrund der wählbaren Zusatzfunktionen, vom Fahrmodus bis zum Parkassistenten, noch so manche Zusatzschalter. Mit Einparkhilfen vorne und hinten sowie der Rückfahrkamera, die sich im Acht-Zoll-Touchscreen des Audio- und Navisystems zeigt, fielen Manövrieren und Parken leicht, wobei auch der überraschend kleine Wendekreis hilfreich war.
Die Ausstattung reichte von der Geschwindigkeitsregelanlage bis zur Klimaautomatik und vom Bordcomputer über das kühlbare Handschuhfach bis zum beheizbaren Lenkrad.

Sicherheit und Fahrunterstützung

Beginnen wir bei den je zwei Front- und vorderen Seitenairbags sowie den seitlichen Vorhangbags für vorne und hinten seitlich und den Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten seitlich. Fahrtechnisch sind beispielsweise elektronische Stabilitätskontrolle, fahrdynamisches Stabilitätsmanagement, Advanced Traktion Cornering Control – erweiterte Traktionskontrolle – an Bord sowie Bremsassistent, Berganfahrassistent und autonomer Notbremsassistent. Der Test-Tucson war neben vielem anderen auch noch mit Spurhalteassistent sowie Verkehrszeichenerkennung für Geschwindigkeitsbegrenzungen und Überholverbote bestückt. Funktionierte meist gut, aber man sollte sich dennoch stets auf sich verlassen und auf die Beschilderung achten! Wir konnten aus zwei Fahrmodi wählen, normal und Sport. Letzteres wirkt aufs Lenkverhalten und Schaltzeitpunkte ein. Unsere Testwerte wurden im Normalmodus ermittelt.



Instrumente im Blick, alle wichtigen Bedienelemente im Griff.

Dann mal los!

Über Start-Stopp-Knopf starten und dann auf die Piste. Trotz seines Gewichts von um die 1,7 Tonnen geht der Tucson leichtfüßig zur Sache. Das kräftige Zweiliter-Dieselaggregat mit Turbolader und Common-Rail-Einspritzung, das gut mit der ganz sanft schaltenden Sechsgang-Automatik harmonierte, bringt 185 PS (136 kW) an die Kupplung und entwickelt schon ab 1750 Umdrehungen spürbar satte 400 Newtonmeter. Das verhilft zu ansehnlichen Fahrwerten. Beim O-auf-100-Sprint lagen wir im Testschnitt mit 9,3 Sekunden etwas günstiger als der Werkswert, von 60 auf 100 km/h vergingen 5,2, und von 80 auf 120 km/h nur 6,5 Sekunden alles mit Kickdown, daher nicht mit unseren sonstigen Werten mit Schaltwagen vergleichbar. Bei 180 km/h konnten wir noch gut weiter beschleunigen, angegebene Spitze 201 km/h. Powerfahrten kosten Sprit. Im Schnitt waren es über 8,5 Liter/ 100 Kilometer, angegebener Kombiwert 6,5 Liter.

Der 4WD hat permanenten Allradantrieb mit schlupfabhängiger variabler Kraftverteilung, von 100 Prozent auf die Vorderachse bis zu je 50 Prozent auf Vorder- und Hinterachse. Das fest abgestimmte Fahrwerk mit ringsum Einzelradaufhängung und Stabis bewies nicht nur 1A-Geradeauslauf bei schnellen Autobahnritten, sondern konnte auch auf flott angegangenen Kurven und Kehren überzeugen und vermittelte ein sicheres Fahrgefühl. Je nach Getriebe verträgt diese Tucsonversion eine gebremste Anhängelast von bis zu 2200 Kilogramm.

Vorteilhaft: Hyundai gewährt langfristige Garantien, zum Beispiel fünf Jahre ohne Kilometerbegrenzung (für Taxi- und Mietfahrzeuge gilt eine andere Regelung), fünf Jahre Lackgarantie sowie fünf Jahre Hyundai-Mobilitätsgarantie ohne Kilometerbegrenzung, mit Verlängerungsmöglichkeit.

Fazit: Schick und fit, der Hyundai Tucson. Er ist ansprechend gestylt, geräumig und gut ausgestattet. Das Testfahrzeug punktete ebenfalls mit seiner Laufruhe, dem kräftigem Antritt, gutem Handling und einem sicheren Fahrgefühl. Alles in allem: gut gemacht, Tucsi. Es stehen verschiedene Motorisierungen und Ausstattungsversionen zur Auswahl. Klar, für diese gefahrene Version „Premium“ muss man schon einiges mehr hinblättern als für das Grundmodell. Über Details kann man sich beim Händler informieren.

Einige Technischen Daten*
Hubraum/ Leistung: 1995 ccm; 185 PS/ 136 kW bei 4000 U;
höchstes Drehm. 400 Nm bei 1750 – 2750 U
Fahrwerte: 0 – 100 km/h 9,5 Sek.; 60 bis 100 km/ h 5,0 Sek.; Spitze: 201 km/h
Maße: L x B x H (in m): 4,475 x 1,85 x 1,65; Kofferraum (n. VDA) 513 – 1503 l
Verbrauch Diesel/ CO2 komb.: 6,5 l/100 km: 170g/ km; 
Effizienzklasse C
*lt. Hyundaiunterlagen für den 2.0 CRDi 136 kW 4WD


Hinweis: Unser Bericht beruht auf eigenen Eindrücken, ist also individuell. Alle Technischen Daten und Angaben beziehen sich auf die gefahrene Version. Außerhalb Deutschlands kann es ggf. andere Spezifikationen, Bezeichnungen, Ausstattungen, Preise, Daten geben. Zwischen dem Zeitpunkt des Tests und dem Lesen des Artikels können sich ebenfalls Änderungen ergeben haben. Irrtum bleibt stets vorbehalten. Man sollte sich beim Hyundai-Händler aktuell informieren oder auf die Hyundai-Homepage, www.hyundai.de schauen.   

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